7 listopada 1957 r. z taśmy w fabryce Zwickau zjechał pierwszy trabant. Jego historia sięga jednak dalej – trudnych czasów powojennych, deficytu podstawowych produktów i decyzji Komitetu Centralnego, że dogonienie zepsutego Zachodu, pełnego moralnej zgnilizny, karteli i trustów, będzie możliwe po zmotoryzowaniu społeczeństwa. Potrzebny był mały, tani pojazd, na który mógł sobie pozwolić każdy robotnik i chłop.

Wymagania przedstawione przez Prezydium Rady Ministrów Niemieckiej Republiki Demokratycznej były proste – samochód rodzimej produkcji miał mieć dwa siedzenia z przodu i dwa z tyłu, wagę do 600 kg, zużycie paliwa do 5,5 l/100 km, cenę 4 tys. marek i karoserię z tworzywa sztucznego.

Dlaczego akurat z tworzywa sztucznego? Bynajmniej nie chodziło o obniżenie masy i zapewnienie lepszych osiągów, jak w przypadku aut sportowych marki TVR. Przyczyna jest bardziej prozaiczna – brakowało blachy. Zakłady wydobywające rudę i produkujące stal po II wojnie światowej znalazły się granicach RFN-u i PRL. Dodatkowo „zimna wojna” przybierała na sile i akurat Amerykanie nałożyli embargo na eksport stali do radzieckiej strefy okupacyjnej. Tego jednak władze przyznać oczywiście nie mogły.

Salto ze śpiewaczką

Wkrótce w bólach narodziło się wyznaczone auto, ale jeszcze nie był to trabant, jaki znamy, lecz AWZ P70, którego produkcję rozpoczęto w 1955 r. Auto pamiętamy z serialu „Alternatywy 4” Stanisława Barei – właśnie w nim śpiewaczka Elżbieta Kolińska-Kubiak zrobiła efektowne salto.

P70 i jego następca trabant 601 miały karoserię z duroplastu, tworzywa sztucznego, które mylnie jest brane za karton. Wbrew żartom, do jego umycia nie wystarczyła gumka myszka. Duroplast, który zastosowano wobec deficytu aluminium, nie był złym rozwiązaniem. Taka karoseria ma podwyższoną wytrzymałość na zgniatanie, do tego materiał jest niepalny, a jego temperatura topnienia jest zbliżona do temperatury topnienia aluminium.

Wschodnioniemieccy inżynierowie poszli zresztą o krok dalej. Oprócz duroplastu materiał użyty na karoserię uzupełniały włókna bawełny, sztuczne żywice i... szmaty. W efekcie karoseria nie korodowała, a w przypadku mniejszych stłuczek tylko się odginała i wracała na miejsce.

P70 miał też inne zastosowania, użyte później we właściwych „plastikowych bombowcach” – małolitrażowy silnik dwusuwowy, duże szyby i stosunkowo pojemne wnętrze z praktycznymi schowkami, wszak to produkcja niemiecka.

Towarzysz podroży

Prototyp pierwszego auta pod nazwą Trabant zaprezentowano w 1954 r., miał on oznaczenie P50. Przyjęło się, że nazwa, która po niemiecku i łacinie oznacza satelitę to chęć uczczenia sputnika, sęk w tym, że pierwszego satelitę tego typu ZSRR wystrzelił dopiero w październiku 1957 r. Właściwsze jest inne tłumaczenie – „towarzysz podróży”, co zresztą również oznacza rosyjski wyraz „sputnik”.

Po raz pierwszy P50 zaprezentowano postępowej prasie 23 maja 1955 r., zaś oficjalna prezentacja miała miejsce 23 października następnego roku. Przygotowania do produkcji trochę zajęły i, jak wspomniano, produkcja ruszyła dopiero w listopadzie 1957 r.

P50 miał kilka istotnych różnic. Przede wszystkim rama auta była stalowa, a nie drewniana, jak w P70, miało więc co korodować. Styliści postanowili również podarować obywatelom trochę luksusu i w opcji znalazły się pakiet z lepszym wyposażeniem, chromowanymi listwami i dwukolorowym malowaniem jak w rolls-royce'ach. Wówczas jednak cena auta wynosiła już 8470 marek, wobec 7450 marek za standardową wersję.

Magiczna bariera

Enerdowskie maluchy tworzono w wielu wersjach. Było nawet turystyczne kombi P50 Camping Limousine, w którym siedzenia rozkładały się do spania, a w dachu był luk zakrywany brezentem. Stopniowo ulepszano także mechanikę, wymieniono m.in. wał korbowy i skrzynię biegów, włożono także większy silnik o pojemności 594,5 cm sześciennych i mocy 23 KM, dzięki czemu maszyna mogła wreszcie przekroczyć magiczną barierę 100 km/godz.

Równolegle zaczęto opracowywać następcę P50 i to był już trabant, jaki znamy dziś z opowiadań rodziców bądź własnego doświadczenia, czyli dumny trabi 601. Jego ojcem był Werner Lang, inżynier utalentowany i z właściwym życiorysem, w latach 1944-45 walczył bowiem we włoskiej partyzantce z wojskami III Rzeszy.

Pierwszy projekt był gotowy w grudniu 1959 r., początkowo nie przypadł jednak do gustu ministerialnej komisji, ale po kolejnych zmianach towarzysze ulegli. W ciągu następnych dwóch lat wybudowano sześć prototypów. Właściwy wariant zaprezentowano w 1963 r. delegatom na szósty zjazd Partii Komunistycznej SED w Berlinie Wschodnim.

Debiut przed szerszą publicznością trabant 601 zaliczył podczas targów w Lipsku w marcu 1964 r., a już po trzech miesiącach rozpoczęto produkcję seryjną. Miał mocniejszy silnik (26 KM), bardziej przestronne wnętrze, bardziej nowoczesny kształt, w tym charakterystyczne skrzydła nawiązujące do amerykańskich krążowników z lat 50.

Zgodnie z ideą Forda

Z amerykańską motoryzacją trabanty łączyła jeszcze jedna rzecz, a dokładnie z ideą Henry'ego Forda dotyczącą kolorystyki. O ile fordy model T były dostępne „we wszystkich kolorach, o ile był to kolor czarny”, to VEB Sachsenring Automobilwerke postawił na skromność. Trabanty można było kupić jedynie w sześciu smutnych kolorach – bieli, szarości oraz w pastelowych odcieniach zieleni, brązu, żółci i błękitu.

Naturalnie skromna paleta kolorów nie miała żadnego znaczenia. Model 601 z miejsca stał się obiektem marzeń. Na ziszczenie marzeń trzeba było jednak czekać, nierzadko kilka, a nawet kilkanaście lat. W pierwszej kolejności trabanty trafiały do dygnitarzy partyjnych i innych bonzów.

Była też kwestia ceny. Cena samochodu była równa dwuletnim zarobkom (nietrafiony był zatem żart z czasów PRL: „Jak podwoić wartość Trabanta?”. „Zatankować go do pełna”). Ale alternatywy nie było, wartburgi były droższe. Trzeba więc było czekać i cieszyć się po odebraniu cacka.

Władze NRD były tak dumne z autka, że w latach 70. zaproponowały udostępnienie bratniemu PRL bezpłatnie licencji na produkcję trabantów. W najwyższych kręgach partyjnych PZPR negatywnie oceniono jednak ten pomysł. Nie bez racji uznano, że te auta szybko staną się przestarzałe i zamiast nich lepiej będzie kupić linię małych samochodów produkowanych przez włoskiego Fiata. Dzięki tej decyzji polski krajobraz zdominowały maluchy.

Zmiany kosmetyczne

Model 601 był produkowany od 1964 do 1991 r., ponad ćwierć wieku, z niewielkimi zmianami. Wprawdzie inżynierowie z Zwickau rozważali możliwość dalszego rozwoju trabanta, przygotowali kilka interesujących prototypów, ale reżim blokował prace, przez co pod koniec okresu produkcyjnego auto było mocno przestarzałe.

Najpoważniejszą zmianę trabant przeszedł już po upadku muru berlińskiego, gdy zamontowano do niego silniki Volkswagena 1.1. Nie uratowało to jednak marki. W czasach sprawiedliwości społecznej ludzie nie mieli wyboru i musieli jeździć „mydelniczkami”, gdy reżim upadł, przesiedli się do wygodniejszych, lepiej zbudowanych samochodów. Chcieli poczuć Zachód, a nie smród z dziurawego tłumika i walczyć z osobliwymi rozwiązaniami technicznymi.

Trzeba bowiem przyznać, że auta wyróżniały niezwykłe i niespotykane atrakcje dla użytkowników. Wschodnioniemiecka myśl techniczna założyła m.in. że płyn do wycieraczek będzie się pompować ręcznie, a same wycieraczki będą się zatrzymywać w połowie wysokości szyby. Wprawdzie to rozwiązanie ograniczało widoczność, ale taki szczegół nie spędzał dumnym twórcom snu z powiek.

Nawet wlewanie paliwa było skomplikowaną czynnością. Nie można było po prostu wziąć i zatankować auta na stacji. Trzeba było wlać mieszankę benzyny z olejem do baku umieszczonego pod przednią maską. Przez większość produkcji nie było wskaźnika poziomu paliwa, trzeba było sprawdzać patykiem, ile jeszcze go zostało i porachować, jak dużo można przejechać.

Procedura startowa

Zapalanie silnika w trabantach również nie było takie proste. Nie wystarczyło przekręcić kluczyka, trzeba było najpierw przekręcić zawór paliwa z pozycji Z do pozycji R, potem wrzucić bieg (trzeba było wprawy, żeby wiedzieć, który bieg się wrzuca przez dźwignię umieszczoną przy kierownicy – dźwignia w podłodze pojawiła się dopiero w 1984 r.) i dopiero można było odpalić silnik. Procedura startowa zdaje się być tym, co najbardziej łączyło te autka z bolidami Formuły 1.

Podobieństw było zresztą więcej i co ciekawe, łączyły się z jazdą – nie były to oczywiście prędkość (w standardowym modelu 100 km/godz. z górki – jak szydzono) ani przyspieszenie (od 0 do 100 km/godz. w pół godziny), ale hałas i smród benzyny. Do tego było też charakterystyczne logo z literą S nawiązujące do toru wyścigowego Sachsenring, nieopodal którego mieściła się fabryka.

Smród w kabinie był najczęściej pochodną szybko rdzewiejącego tłumika; gdy dziury były odpowiednio duże, spaliny z dwusuwa dostawały się do środka. To można było poprawić wymieniając układ wydechowy, ale tańsze były naprawy domowym sposobem – zaklajstrowanie dziur.

Na kierowców czyhało znacznie więcej wyzwań, które w dzisiejszych czasach wydają się być nie do pomyślenia. Kraje Bloku Wschodniego charakteryzowały koszmarnej jakości drogi i tak, każdy kierujący trabantem wiedział, albo szybko się przekonywał, że większe kałuże należy pokonywać bardzo wolno. Inżynierowie nisko bowiem umieścili gaźnik, który nie był zabezpieczony przed działaniem wody. Noga na gazie, woda zaczynała chlapać i trabi krztusił się i gasł.

Uparta maszyna

Zresztą właściciele mieli swoje sposoby, żeby samochód nie odmawiał posłuszeństwa, choć uparta maszyna zawsze miała w zanadrzu swoje nieprzewidziane sposoby, żeby jednak pozostać na parkingu. Trzeba było wiedzieć m.in., że zaworek iglicowy jest nieszczelny i paliwo ze zbiornika opadowego umieszczonego w komorze silnikowej przelewa się przez gaźnik. Rozwiązaniem było założenie kranika i odcinanie dopływu paliwa. Kto zapomniał zrobić to wieczorem, na tego najczęściej rano czekał pusty bak i kałuża z paliwa.

W zasadzie z urządzeń mechanicznych psuło się wszystko co mogło. Były też problemy z nadwoziem. Elementy z duroplastu były przyklejane i przykręcane do szkieletu, ale tworzywo sztuczne z czasem traciło swoje właściwości i odpadało. W tej sytuacji należało przykręcać płaty drzwi i błotniki blachowkrętami.

– W moim trabancie z silnikiem 1.1 od Volkswagena Polo psuło się mnóstwo rzeczy – hamulce, wycieraczki, zamki i zawiasy drzwi, wydech, skrzynia biegów; ale urokiem tych samochodów jest to, że prawie wszystko można samemu naprawić używając podstawowych narzędzi – opowiada Michał Lepczyński, dumny posiadacz zmodyfikowanego trabanta kombi.

– To jest właśnie urok trabantów. 15 lat temu były tanie, choć teraz cena klasyka poszła w górę, i nie szkoda było spróbować własnych sił w blacharce, czy przeróbkach sprawiających, że samochód był jedyny w swoim rodzaju – podkreśla miłośnik malucha „Made in GDR”.

Wół pociągowy

– To nie jest auto na wystawę, ale uniwersalny środek transportu. Można mieć samochód, o który nie ma płaczu, żeby się oprzeć, wrzucić na bagażnik coś ciężkiego, przejechać przez błotną dolinę w Jurze, przewieźć 11 małych kegów piwa czy 600 kg cementu – wskazuje Lepczyński.

Teraz łatwiej dojrzeć na polskich drogach mercedesa klasy S niż trabanta. Enerdowski wynalazek stał się taką rzadkością, że budzi ogromne zainteresowanie, zarówno pieszych jak i innych kierowców. – Jak się nim jedzie po mieście, zawsze jest się pozdrawianym, ludzie machają przyjaźnie, podnoszą kciuk do góry – opowiada.

– Ciekawe są reakcje na autostradzie. Mój egzemplarz jest dość mocno zmodyfikowany. Jak na autostradzie wyprzedzam inne auta z prędkością 185 km/godz, to są trzy możliwości – innym kierowcom opada kopara, pojawia się śmiech z niedowierzaniem bądź udają, że niczego nie widzieli – opowiada ze śmiechem Lepczyński.

Mały, ale zuch

– Zresztą nie przesadzałbym z tymi osiągami podstawowych modeli. Trabanty to lekkie auta, ważą 600 kg, a silniki o pojemności 1.1 litra od Volkswagena i mocy 42 KM naprawdę dają możliwość ścigania się spod świateł. To szybkie autka z charakterem. Samemu też trzeba mieć charakter, wiadomo, strefy zgniotu itd. Ale gdy statki są z drewna, marynarze muszą być ze stali – tłumaczy.

Łącznie powstało ponad 3 mln trabantów w różnych wersjach, nawet tak egzotycznych łazik dla wojska. Dzięki nim mieszkańcy NRD cieszyli się statusem najbardziej zmotoryzowanego narodu Bloku Wschodniego, a samo auto jest w czołówce pod względem liczby wyprodukowanych egzemplarzy.

Większość „mydelniczek” szybko skończyła na złomie, ale dzięki zaangażowaniu miłośników marki legenda trwa. Niemiecki Federalny Urząd Ruchu Drogowego podaje, że na początku tego roku w całych Niemczech było dopuszczonych do ruchu niemal 35 tys. tych samochodów. Czego socjalistyczni planiści nie przewidzieli, stają się one poszukiwanymi klasykami i dobrą inwestycją, ich cena bowiem cały czas rośnie.

Z trabanta można się śmiać, ale nie można mu odebrać miana auta kultowego, jednego z najważniejszych samochodów w dziejach. To ikona motoryzacji.