W Egipcie jeździł jako wóz strażacki i minibus „Ramzes”, w Kolumbii miał być autobusem. W Polsce zastąpił ciężkie i nieekonomiczne samochody ciężarowe jeszcze z czasów II wojny. Produkowano go od 1958 r. W lutym 1998 r. po 40 latach zdecydowano o zakończeniu produkcji Żuka.
Ostatni Żuk zjechał z taśmy produkcyjnej 13 lutego 1998 roku. Łącznie wyprodukowano 587 500 sztuk samochodów tej marki.
Konstruktorem nadwozia był Julian Kamiński, który w czasie prac projektowych a później konstrukcyjnych współpracował z Janem Szymankiem w FSC w Lublinie. Nazwę Żuk wymyślił Kamiński. – Pojawiła się podczas luźnych rozmów w gronie konstruktorów. Przeznaczenie samochodu skojarzyło mi się z owadem, który ciągle kręci się coś przenosząc – wspomina Julian Kamiński.
Dodatkowym argumentem był sposób polakierowania prototypów. – Były pomalowane w srebrzysto zielone, na przemian jaśniejsze i ciemniejsze pasy – wspomina. W efekcie samochód wyglądał, jak wielki owad.
Szybko jednak zrezygnowano z malowania pasów, bo podwyższały koszt pojazdu i nastręczały różnorodnych trudności związanych z dopasowywaniem elementów nadwozia, które w początkowym okresie produkcji składane było w dużym stopniu ręcznie.
Żuk miał zastąpić cięższy i bardzo nieekonomiczny samochód radzieckiej konstrukcji Lublin 51. – Palił on ponad 20 litrów benzyny na 100 km – wspomina Julian Kamiński. Żuk pracujący na silnikach pochodzących z samochodu Warszawa zużywał zaledwie 13 litrów i ważył ok. 1290 kg. – Był znacznie bardziej nowoczesny od samochodu Lublin 51 – wspomina Julian Kamiński.
Nie bez znaczenia była ówczesna sytuacja polityczna. Czas „odwilży” po śmierci Stalina sprzyjał rozwojowi polskiej myśli naukowo - technicznej i uniezależnianiu się technologicznemu od Związku Radzieckiego. W 1957 roku zdecydowano o skonstruowaniu polskiego lekkiego samochodu dostawczego. Model opracowano na bazie samochodu Warszawa. Pojazdy miały te same silniki (M 20 a następnie S 21), a także wiele elementów i zespołów podwozia.
Żuk zrobił furorę podczas Targów Poznańskich w 1958 r. – Podobnie entuzjastycznie został przyjęty podczas wystawy w Czechosłowacji – wspomina konstruktor.
Trzy prototypowe Żuki otwierały pochód 1 Majowy w Lublinie. Wszyscy byli zachwyceni.
Nie obeszło się jednak bez kłopotów. Prototyp nadwozia różnił się od modelu. Konstruktorowi zależało bardzo na tym, by przednia szyba samochodu była jednoczęściowa gięta w narożach. Podobne rozwiązania stosował już Mercedes. Niestety żadna z polskich hut nie chciała podjąć się wykonania takich szyb. Ostatecznie do samego końca Żuki produkowane były z płaskimi trójczęściowymi szybami przednimi.
Podobnie sprawa miała się z reflektorami. – Myślałem o prostokątnych lampach zachodzących na bok samochodu, w których umiejscowione byłyby kierunkowskazy – wspomina konstruktor. Jednak i to okazało się niemożliwe do wykonania w tym czasie w Polsce. - Na olbrzymie trudności natrafiliśmy przy wyposażaniu kabiny w odpowiedniej jakości systemy nagrzewania i wentylacji, w dobrej jakości uszczelki - wyjasnia Kamiński. Żuki w produkcji seryjnej składane były w lubelskiej fabryce w dużym stopniu ręcznie. Niektóre elementy nadwozia wykonywane były w innych zakładach.
Początkowo z fabryki wyjeżdżało kilka aut dziennie, potem kilkanaście. Żuki eksportowano do bardzo wielu krajów. W większości do Związku Radzieckiego. Olbrzymim powodzeniem cieszyły się też w Egipcie. Wyprodukowano nawet specjalną serię wozów strażackich na bazie Żuka. W Egipcie Żuki przerabiano także na busy osobowe, które otrzymały nazwę „Ramzes”.
Do importu Żuka przymierzali się także Kolumbijczycy. – Mieli jednak tendencję do znacznego przeciążania samochodów. Żuk miał ładowność około 900 kg. Oni chcieli przerobić go na autobus, który będzie woził nawet 20 osób – opowiada Julian Kamiński. Tego Żuk nie udźwignął.
W nagrodę za projekt Żuka Juliana Kamińskiego wysłano na trzymiesięczne stypendium ONZ we francuskich fabrykach samochodów dostawczych. Po powrocie do kraju nadal pracował w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych. Żuka unowocześniano. Produkowano różne typy nadwozia. Pracowano nad innymi modelami rodziny Żuka. Planowano produkcję samochodu dostawczego o ładowności 1,5 tony wyposażonego w tylny most dostosowany do większych obciążeń. Niestety różne niezbyt rozsądne wysoko podejmowane decyzje i przeszkody technologiczne zablokowały plany zespołu konstruktorów.
Żuka produkowano 40 lat. – Największą nagrodą dla mnie jest to, że Żuk spełnił swoją rolę i samochodowy ruch dostawczy w Polsce oparty wcześniej na samochodach typowo ciężarowych zastąpiły lżejsze i bardziej ekonomiczne pojazdy typowo dostawcze – podsumowuje Julian Kamiński.
