Był najnowocześniejszym samochodem, jaki powstał w PRL. Luksusem co nieco jednak opieszałym. Z powodu oszczędności, dotykających wszystkich sfer gospodarki centralnie sterowanej, z biegiem lat tracił pazur i swoje wyjątkowe jak na owe czasy wyposażenie. W 1991 roku, kiedy wypuszczano wersję Caro, urok poloneza dawno już przebrzmiał. Mimo wszystko wciąż był najczęściej kradzionym autem.

Polonezy produkowano w fabryce samochodów osobowych FSO na warszawskim Żeraniu od maja 1978 roku. Właśnie wtedy do fabryki trafił Stanisław Kęszycki, dzisiaj właściciel Muzeum Zabytków Techniki Wojskowej. Pracował na pierwszym odcinku taśmy montażowej, gdzie trafiała polakierowana karoseria i trzeba było skompletować drzwi, szyby, wyregulować zamki. Kęszycki wspomina, że fabryka pracowała na trzy zmiany, ale pracy w gruncie rzeczy było tylko dla dwóch zmian, bo cały czas czegoś brakowało. Często dochodziło do przestojów. – Choć produkcja szła cały czas, była w powijakach – opowiada.

Sportowa linia

Polonez był w swoim czasie autem nowoczesnym, spełniał wszelkie ówczesne wymogi bezpieczeństwa. Seryjnie wyposażany był w pasy bezpieczeństwa, miał wzmacniane zderzaki. Kierowcom podobała się sportowa linia oraz wyposażenie. Miał regulowane siedzenia, zagłówki, ogrzewaną tylną szybę czy wycieraczki tylnej szyby, na desce obrotomierz i kwarcowy zegarek.

Marek Matyas z Lublina, właściciel poloneza, wspomina, że podczas podróży zagranicznych po demoludach często zachwycano się tym autem. – Ludzie podchodzili, dotykali, cmokali z uznaniem – wspomina.

Oryginalny polonez, choć uchodził za bardzo luksusowe auto, miał także sporą wadę – silnik. Wszystkiemu winne wszechobecne wówczas oszczędności. Do fabrycznych polonezów wkładano przestarzałe silniki, produkowane w latach 50. dla fiatów 125 p. Polonez przy wadze półtorej tony mógł fabrycznie liczyć na 75 – 85 koni. – Zbyt mało – kwituje Kęszycki, który prywatnie był także szczęśliwym posiadaczem poloneza.

Jego satysfakcja z tego auta była większa, bo sam go złożył. Kupił w fabryce uzbrojoną karoserię, którą wyposażył w mocniejszy silnik i pięciobiegową skrzynię. Oryginał miał cztery biegi. – Wtedy dopiero można było liczyć na przyjemność z jazdy – mówi Kęszycki.

Jednak składanie auta na własną rękę mogło mieć także ciemniejsze strony. Taką odczuł na własnej skórze Kęszycki. Niezbyt dobrze spasowane i skręcone elementy w końcu zawiodły. Na zakręcie drogi stracił panowanie nad samochodem i wpadł w poślizg. Auto było mocno uszkodzone, on na szczęście wyszedł z wypadku bez szwanku.

Ale polonez, oczywiście po przeróbkach, osiągał sukcesy. Jak wygrana długodystansowego rajdu oszczędnościowego, kiedy w 1987 roku auto Zdzisława Kałuży spaliło jedynie 3,8 litra na 100 kilometrów. Sukces okupiony był jednak godzinami pracy w przydomowym warsztacie.

Plenum bodźcem do poprawy jakości

W latach 80. na polskich ulicach co roku pojawiało się około 100 tysięcy polonezów i dużych fiatów. Samochodów było wciąż za mało. Także ich jakość budziła kontrowersje. Temat ten stanął na XVI Plenum KC PZPR. Stanisław Bachliński z FSO podkreślił, że sprawa jakości to nie tylko wina robotnika.

Pytany przez dziennikarza, czy nie jest tak, że załoga FSO, która nie raz podkreślała, że jakość jest sprawą honoru, knoci samochody, kategorycznie się nie zgodził. Przekonywał, że o dbałości o jakość świadczy chociażby przerwa remontowa, która poprawia sprawność maszyn. Twierdził, że pracownicy fabryki pracują na tyle, na ile pozwala park maszynowy i materiały, których permanentnie brakuje.


XVI plenum miało stać się bodźcem do wzmożenia wysiłków na rzecz poprawy jakości. Podjęto prace, które miały wydłużyć trwałość nadwozia, Załoga miała lepiej zarabiać. Aby poprawić jakość starszego brata poldka – dużego fiata, wkładano do niego części Poloneza.

Luksus dla milicjanta i rolnika

Z biegiem lat konstruktorzy modernizowali poloneza, ulepszając jego wyposażenie. Ale im bliżej było stanu wojennego, modernizacje polegały bardziej na oskubywaniu auta z kolejnych elementów, listw i różnych udogodnień. – Zubożano wyposażenie. Wszystko z powodu oszczędności – wyjaśnia Stanisław Kęszycki.

Wciąż jednak bił na głowę fiata 125p, bo był o 12 lat młodszy, nowocześniejszy, miał lepsze wyposażenie. - Miał lepszą tapicerkę i wygłuszenie. Ale wyjątkowe były tylko składaki z silnikami 1800 lub 2-litrowe - mówi Kęszycki.

Na lepiej wyposażone egzemplarze mogła liczyć milicja oraz oficjele. Polonezami jeździli także ratownicy czy rolnicy, dla których przygotowano poloneza w wersji truck.

Poloneza upodobali sobie także złodzieje. Świadczy o tym np. historia, jaką opowiedział pan Piotr, który w latach 80. sprowadził sobie z Niemiec audi 80. Kręcąc się po Warszawie zorientował się, że ktoś za nim jeździ – dwóch podejrzanych osobników polonezem właśnie. W tamtym czasie popularne były kradzieże samochodów na stłuczkę. Pan Piotr postanowił trochę podrażnić „ogon”. Przyśpieszał, nie dając szans złodziejom. W końcu podjechał pod komisariat i tam ogon się urwał.

Awarię usuwali nawet bułgarscy celnicy

Awaryjność polonezów znana była na całym kontynencie. Więc wszędzie można było natrafić na domorosłych speców od usuwania usterek. Sporo szczęścia miał pewien mieszkaniec Lubina, który z rodziną jechał na wczasy do Bułgarii. Po wielogodzinnym oczekiwaniu w kolejce na granicy jego polonez odmówił posłuszeństwa. Nie chciał zapalić.

– Z pomocą przyszedł bułgarski celnik, który poszedł po garnek z zimną wodą i polał nią pompę paliwową. Schłodzone auto ruszyło – opowiada Marek Matyas, wieloletni użytkownik Poloneza. Polonezy były więc lubiane przez kierowców, bo naprawa nie była trudna i można ją było przeprowadzić w każdym warsztacie. I nie tylko.

Choć trudno w to dziś uwierzyć, polonezy cieszyły się dużym zainteresowaniem na rynkach zagranicznych. Eksportowano je do 40 krajów świata, m.in.: Egiptu, Wielkiej Brytanii, Chin, Finlandii, Grecji, Kolumbii, RFN, Holandii, Belgii, Hiszpanii i Jugosławii.