Ilekroć pojawia się temat przyszłości motoryzacji, mowa jest o samochodach elektrycznych (EV), a zwłaszcza o konkretnym ich typie, a więc tych ładowanych z sieci (BEV – Battery Electric Vehicle). A wtedy nieuchronnie pojawia się nazwa „Tesla” – amerykańska ikona elektromobilności, firma stworzona przez biznesmena południowoafrykańskiego pochodzenia Elona Muska.

To być może ona zainspirowała Mateusza Morawieckiego do wymyślenia „szklanych domów” na miarę naszych czasów, czyli polskiego programu elektromobilności.

Socjologia i piar

Technologia aut ładowanych z sieci jest najmniej praktyczna, bo wiążą się z nią ograniczenie zasięgu oraz – co nawet ważniejsze – czas ładowania wielokrotnie dłuższy niż czas tankowania tradycyjnego samochodu. Poza nią są jeszcze dwie inne technologie: samochody hybrydowe, już teraz relatywnie popularne, oraz samochody zasilane ogniwami wodorowymi (FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle), w przypadku których prąd jest wytwarzany na pokładzie pojazdu poprzez reakcję chemiczną.

Obie pozbawione są wad BEV. Hybrydę tankujemy normalną benzyną, a akumulatory pełnią rolę pomocniczą, natomiast auto typu FCEV tankuje się jak normalny samochód, przy dystrybutorze, w ciągu kilkudziesięciu sekund, tyle że wodorem. Z punktu widzenia użytkownika branża motoryzacyjna, a zwłaszcza rządy, rozdające subsydia, postawiły więc na najmniej praktyczne rozwiązanie.



Taką właśnie bateryjną technologię stosuje Tesla, która jest raczej zjawiskiem socjologicznym i piarowym niż przedsięwzięciem biznesowym. Problem w tym, że to zjawisko posłużyło wielu decydentom jako pretekst do podjęcia decyzji o zaangażowaniu ogromnych publicznych pieniędzy w elektromobilność, bez dokładnej analizy skutków.

Kapitalizacja firmy Muska to dzisiaj nieco ponad 50 miliardów dolarów, co w żaden sposób nie odzwierciedla namacalnej wartości firmy, rozumianej jako wartość majątku, realne zdolności produkcyjne, zamówienia itd. Kapitalizacja, oparta na cenie akcji, to w ogromnej mierze funkcja odczuć inwestorów. Niekoniecznie odczuć racjonalnych.

Produkcja Tesli to dziś ułamek produkcji wielkich koncernów motoryzacyjnych; zresztą firma notorycznie nie wypełnia celów ogłaszanych przez jej właściciela. Musk zapowiadał na przykład, że do końca 2017 r. z taśm będzie co tydzień schodzić 5 tysięcy sztuk najtańszego Modelu 3, podczas gdy wielkość sprzedaży za cały kwartał wyniosła ledwo 2410 pojazdów (wliczając te opisane jako „w transporcie”).

Całość produkcji wszystkich modeli Tesli, których jest trzy, wyniosła w 2017 roku zaledwie 103181 egzemplarzy. Dla porównania, koncern Volkswagena wyprodukował w 2016 r. 10,3 miliona aut. Tesla pozostaje więc ciekawostką na rynku motoryzacyjnym – producentem całkowicie niszowym.

Bajka Muska

Finansowo firma jest nieustająco na minusie. W 2017 r. straciła ponad 2,2 miliarda dolarów. Jak słusznie pisał w tekście z sierpnia 2017 roku w „Business Insider” Matthew DeBord – finansowo Teslę zasila „opowieść o przyszłości”. Tylko i wyłącznie. Innymi słowy – sukces Muska opiera się na tym, jak skutecznie wciska inwestorom narrację o tym, że sukces jest za rogiem, a technologia przyszłości będzie wyglądać właśnie tak, jak on sobie wyobraża.

Może to być oczywiście rodzaj samospełniającej się prognozy – takimi historiami Musk może nakłonić rządy kolejnych krajów, opętane modą na elektromobilność, do wyłożenia tak dużych publicznych pieniędzy, że jego pomysły zyskają w ten pozarynkowy sposób przewagę nad innymi. Nie dzięki popytowi na proponowane rozwiązania i produkty, ale dzięki centralnie rozdysponowanym pieniądzom. To jednak zawsze może być ślepa uliczka. Technologia, wprowadzona niejako na siłę, może się ostatecznie okazać niewydajna i wtedy obudzimy się z ręką w nocniku.

DeBord pisze: „Gdybyście przylecieli z jakiejś nieznanej planety, gdzie istnieje jakiś rodzaj pieniędzy, a matematyka jest używana do oceny międzygalaktycznych przedsięwzięć, bylibyście w kropce: jak firma, robiąca samochody i sprzedająca je średnio po 100 tys. dolarów za sztukę, może tak skrajnie rzadko osiągać zysk? Spojrzelibyście na inne firmy, zajmujące się tym samym, zauważylibyście, że General Motors i Ford mają stabilne dochody od lat oraz fury pieniędzy w bankach, po czym z niejaką konsternacją zastanawialibyście się nad myśleniem inwestorów na tej planecie, gdzie dziwacznie ocenia się wartość”.



Zdaniem autora tekstu, realna wartość akcji Tesli to, optymistycznie biorąc, około 200 dolarów i to przy założeniu, że w ciągu dekady nie pojawi się masowa konkurencja na rynku EV – co mało prawdopodobne. W chwili pisania tego tekstu akcja firmy warta jest 301 dolarów. A to i tak sporo mniej niż w szczycie, we wrześniu ubiegłego roku, gdy cena sięgnęła 385 dolarów.

Zdaniem niemal wszystkich realnie patrzących ekspertów, Tesla jest gigantycznie przeszacowana, a to oznacza, że jest swego rodzaju bańką giełdową. Pozostaje pytanie, w którym momencie i co spowoduje jej pęknięcie. Pytanie, czy to się stanie, można uznać za retoryczne.

Jedno jest pewne: Musk będzie się starał za wszelką cenę podtrzymać swoją bajkę przez kolejną dekadę. Ma ku temu powody. W styczniu ujawniono porozumienie zarządu firmy z inwestorami, które przewiduje, że jeśli wartość (kapitalizacja) Tesli osiągnie w ciągu dziesięciu lat oszałamiające 650 miliardów dolarów, przychód sięgnie 175 miliardów dolarów, a dochód – 14 miliardów, Musk otrzyma wynagrodzenie w wysokości 55,8 miliarda dolarów.

Opinie ekspertów na temat tej umowy były i są jednoznacznie negatywne. Są sceptyczni zarówno co do możliwości osiągnięcia zakładanych celów, jak i gigantycznego bonusa dla Muska. Chyba że z czasem Tesla odstawiłaby samochody na boczny tor, a większość wysiłków skierowała na poboczny dziś biznes domowych akumulatorów (na stronie firmy umieszczony tuż obok oferty samochodowej).

Lans jest

Tesla ma jedną przewagę nad innymi producentami EV – koncernami, które swoje pojazdy elektryczne konstruują na bazie znanych już modeli: Musk zrozumiał, że aby sprzedać swoją bajkę o elektromobilności, musi zrobić to w futurystycznej formie. Stąd wszystkie modele Tesli to efektowne zabawki, w pierwszym momencie oszałamiające, ale przy odrobinie praktycznego myślenia średnio nęcące.

Każdy z modeli ma w pełni elektroniczny kokpit, sterowanie funkcjami auta odbywa się poprzez wielki ekran dotykowy na centralnej konsoli. Wszystkie auta są stale podłączone do internetu i już to może budzić wątpliwości. Po pierwsze dlatego, że nie każdy chce, żeby wielki brat mógł go w każdej chwili śledzić i lokalizować – co jest niestety standardem w przypadku każdego samochodu on-line, a takich jest coraz więcej. W przypadku Tesli poziom kontroli jest bardzo wysoki – centrala firmy może na przykład rozsyłać w dowolnym momencie aktualizacje oprogramowania auta.

Nietrudno sobie wyobrazić, co dla właścicieli samochodów oznaczałoby zhakowanie serwerów Tesli. Wziąwszy pod uwagę, że lepsze wersje samochodów tej marki są wyposażone w zaawansowaną funkcję autopilota, pozwalającą na całkowicie automatyczną jazdę, jest to ogromne ryzyko. Co ciekawe, gdyby ktoś chciał korzystać z tej funkcji w Polsce, w razie wypadku wpadłby w prawną czarną dziurę. Polskie prawo, w tym kodeks drogowy, w ogóle nie uwzględniają istnienia autonomicznych pojazdów.

Po drugie – ponieważ każdy samochód on-line to zaproszenie dla nowoczesnych złodziei. Otwarcie drzwi i odpalenie pojazdu tego typu staje się banalnie proste – nie trzeba nawet przechwytywać sygnału z pilota bezkluczykowego dostępu. Wystarczy przechwycić sygnał łącza internetowego. Na tego typu włamania nie jest dzisiaj przygotowany żaden producent. Żaden nie wprowadził dotąd zabezpieczenia przed przechwyceniem sygnału z kluczyka, a cóż dopiero – łącza z siecią.

Tesle mają wiele niezwykle efektownych rozwiązań – choćby unoszone w górę (oczywiście automatycznie) wraz z częścią dachu tylne drzwi w modelu X. Przednie drzwi uchylają się automatycznie, gdy do pojazdu zbliża się kierowca. Dookoła samochodu są kamery i czujniki, drzwi dbają o to, żeby o nic nie uderzyć.

Bardzo to wszystko spektakularne, ale pod wieloma względami mało praktyczne. Na przykład, gdy obok na ciasnym parkingu stanie inne auto, podnoszonych drzwi nie da się lekko uchylić, tak aby coś wrzucić do środka, na tylną kanapę. Ale za to lans jest.

Więcej niż zero

Kluczowe jednak, jak we wszystkich autach typu BEV, są zasięg i ładowanie. Zasięgi, które podaje Tesla (zresztą podobnie jest w przypadku innych producentów), dotyczą warunków optymalnych. Gdyby używać takiego auta na co dzień w Polsce, w warunkach zimowych, w mieście, czyli: temperatura rzędu -5 / -10 stopni, włączone ogrzewanie, oświetlenie, częste ruszanie i hamowanie (choć tu tesle odzyskują energię), deklarowany zasięg można spokojnie zmniejszyć o jedną trzecią.

Specjalny kalkulator dla bazowej wersji modelu S, umieszczony na stronie producenta, podaje zasięg zaledwie 302 km przy -10 stopniach, prędkości 120 km na godz., włączonym ogrzewaniu i na mniejszych felgach. Temperatury niższej niż -10 nie da się w nim ustawić, podobnie jak wyższej prędkości. 302 km to znacznie mniej niż w podobnych warunkach przejedzie na pełnym baku przeciętne auto benzynowe, o dieslu nie mówiąc.



Czasu ładowania Tesla nie podaje. Firma ma sieć własnych „szybkich” ładowarek i tu znów zaczynają się schody. Podczas testu modelu X na popularnym kanale youtubowym Autocentrum prowadzący poinformował, że w ciągu 20 minut auto, podłączone do szybkiej ładowarki, doładowało się o… 15 procent. Można założyć, że ładowanie niemal od zera do pełnego akumulatora musiałoby zająć minimum półtorej godziny.

Ale uwaga: w przypadku systemu szybkich ładowarek Tesli nie jest to już ładowanie darmowe! Bezpłatnie można ładować jedynie 400 kWh rocznie (co pozwala na przejechanie zaledwie ok. 1600 km). Korzystanie z ładowarek Supercharger o słabszej mocy (do 60 kWh) będzie kosztować 50 groszy za minutę, a o większej – złotówkę za minutę.

Godzina ładowania zatem to 60 zł. Załóżmy optymistycznie, że ładujemy samochód przez godzinę co cztery dni. Wychodzi siedem „tankowań” w miesiącu za 420 zł. To wciąż mniej niż zapłacilibyśmy za paliwo, ale znacznie więcej niż zero – a taką bajkę opowiada się entuzjastom elektromobilności.

Można samochody Tesli ładować oczywiście z sieci domowej, ale będzie to trwało godzinami i będzie się łączyć ze stratami energii. Można zainstalować sobie w domu domową szybką ładowarkę Tesli, ale całość takiej operacji to koszt kilkunastu tysięcy złotych, bo wiąże się to z przystosowaniem całej domowej instalacji elektrycznej.



Takie rozwiązanie jest zresztą dostępne jedynie dla tych, którzy mają własny dom, a i to nie dla wszystkich. Można spokojnie założyć, że byłaby potrzebna specjalna umowa z zakładem energetycznym i odpowiednia wytrzymałość infrastruktury.

Co z akcyzą

Tu dochodzimy do paradoksu powszechności aut elektrycznych, dotyczącego nie tylko Tesli, ale całej koncepcji elektromobilności. Zaczął on już być odczuwalny w krajach, które za publiczne pieniądze mocno promowały samochody elektryczne, takich jak Norwegia. Tym bardziej dotyczyłby Polski.

Po pierwsze – umasowienie szybkich ładowarek, nie tylko Tesli, jest niemożliwe, ponieważ każda z nich wymaga specjalnej instalacji elektrycznej, a gdyby miała powstać większa ich liczba, doprowadziłoby to do załamania się polskiej infrastruktury przesyłowej, która i tak jest w fatalnym stanie.

Dotyczy to zresztą w ogóle umasowienia BEV, choć system szybkiego ładowania jest obciążeniem wyjątkowo dużym. Polsce i bez tego grożą blackouty, przerwy w dostawach prądu zdarzają się już teraz trzy razy częściej niż średnio w UE, zaś spółki energetyczne, obciążone przez rząd misją łożenia na niewydolne kopalnie, mają problem z wygospodarowaniem wystarczających pieniędzy na unowocześnienie infrastruktury.

Tymczasem do 2030 roku na modernizację sieci powinny wyłożyć aż 240 miliardów złotych! Można odnieść wrażenie, że marzenia o polskiej elektromobilności i jej program – przypomnijmy: milion aut elektrycznych do 2025 roku – są wymyślone kompletnie obok tego typu realnych problemów.

Po drugie – to problem finansowy. Wpływy z samej akcyzy na paliwo (nie licząc innych obciążeń, wliczanych w jego cenę) wyniosły w 2016 roku 30 miliardów złotych. Nikt w rządzie nie jest w stanie wyjaśnić, w jaki sposób budżet miałby się bilansować, gdyby paliwo miało być zastępowane przez ładowanie akumulatorów aut elektrycznych.

Prawdopodobnie posiadacze EV musieliby z czasem zostać obciążeni różnego rodzaju opłatami, a ładowanie aut nie byłoby już darmowe (obok opłat, które wprowadziła Tesla za używanie swoich ładowarek). Oznaczałoby to, że posiadacze pojazdów elektrycznych, łapiąc się na opowieść o niemal bezkosztowym transporcie i związanymi z nim przywilejami, ostatecznie byliby dojeni tak samo, jak są dziś dojeni posiadacze samochód z silnikami spalinowymi. Inaczej po prostu się nie da.

Na razie jednak nie ma obaw – w połowie 2017 roku w Polsce zarejestrowanych było oszałamiające 1600 EV, z czego spora część to auta firmowe. Pod koniec 2016 roku w naszym kraju było zarejestrowanych 147 samochodów Tesli, dziś jest ich prawdopodobnie ponad 200. To kropla w morzu.

Prąd z węgla

Fanatycy elektromobilności entuzjazmowali się wprowadzeniem na rynek „taniego” modelu 3. O ile bowiem wspomniany wcześniej model X, i to w najbardziej podstawowej wersji, kosztowałby ponad 350 tys. złotych, a w wersji najbogatszej absurdalne 660 tysięcy, to Tesla 3 ma być „autem dla ludu”. Cena bazowej wersji to 35 tys. dolarów, czyli około 120 tys. złotych.

Ale to oczywiście złudzenie. Nie jest jeszcze znana ostateczna cena europejska – może to być również około 35 tys., tyle że euro, czyli około 150 tys. złotych. Do tego dochodzi cło, akcyza, opłaty związane z transportem auta. To wszystko winduje cenę wciąż najsłabszej wersji do niemal 200 tys. złotych. Jeśli chcemy mieć wersję lepszą (większy akumulator i zasięg, rozbudowana funkcja autopilota), amerykańska cena rośnie do niemal 50 tys. dolarów.



Gdyby cena europejska miała być podobna, tyle że w euro, za mocniejszy model „popularnej” Tesli w Polsce trzeba by pewnie zapłacić minimum 220 tys. złotych. To cena grubo poza zasięgiem przeciętnego Polaka. Nawet gdyby przyjąć korzystniejszy wariant – 150 tys. – to mniej więcej cena o niebo praktyczniejszej hybrydowej toyoty RAV4. Jeśli zaś ktoś nie jest fanem ekologii, wyraźniej taniej kupi tego samego SUV-a (i podobnej klasy auta innych marek) w najbogatszej wersji z silnikiem benzynowym.

Tymczasem według badania, przeprowadzonego na zlecenie ElectroMobility Poland – spółki, która ma realizować sen Morawieckiego o polskiej elektromobilności – idealne auto elektryczne dla Polaka powinno kosztować 60 tys. złotych. To dziś cena całkowicie nierealna. Jeden z najmniejszych i najpopularniejszych BEV, Nissan Leaf, kosztuje w nowej wersji w najsłabszej konfiguracji 140 tys. złotych. Czyli tyle co wypasiona toyota RAV4 z silnikiem spalinowym.

Krótko mówiąc – autka elektryczne, a także zabawki od Elona Muska są wciąż właśnie tym: zabawkami dla znudzonych kalifornijskich bogaczy, ewentualnie dla fanatyków, również w Polsce, którzy są gotowi wyłożyć absurdalne pieniądze na samochód o wątpliwych walorach praktycznych, ale będący ikoną marzeń o rzekomo czystym transporcie.

To oczywiście także iluzja, ponieważ prąd z czegoś trzeba wyprodukować – w Polsce wciąż głównie z węgla i tak pozostanie przez lata. Duże zanieczyszczenie dla środowiska generuje też produkcja akumulatorów oraz ich utylizacja. Szwedzki Instytut Transportu wyliczył, że produkcja akumulatorów do jednej tesli wytwarza tyle dwutlenku węgla co jazda na benzynie przez osiem lat. Jak długo przetrwają baterie w teslach – nie wiadomo. Firma daje na nie gwarancję na osiem lat.

Sprzedaż marzeń

Sprzedaż aut Tesli jest w dużej mierze warunkowana rządowymi subsydiami dla elektromobilności. Gdy te znikają, zmniejsza się zainteresowanie autami od Muska. Na przykład Dania ogłosiła wycofywanie przywilejów dla kupujących EV począwszy od 2016 roku. Skutek był taki, że przez cały 2016 r. sprzedano tam tyle aut Tesli, ile w samym grudniu 2015 r. – ok. 1300. Zatem powodzenie przedsięwzięcia Muska zależy od tego, czy moda na wydawanie publicznej kasy na elektromobilność nie minie równie szybko, jak się pojawiła.

Tesla to jednak nie jedyne przedsięwzięcie biznesmena. Jest też Space X – firma, która dowiodła, że prywatne przedsiębiorstwo jest w stanie zbudować w pełni funkcjonalną rakietę do transportu ciężkich ładunków na orbitę. Potężny Falcon Heavy wystartował w lutym tego roku i wyniósł w przestrzeń okołoziemską egzemplarz nieprodukowanej już Tesli Roadster z makietą astronauty za kierownicą. Internauci mogli potem na kanale YouTube śledzić lot samochodu w przestrzeni kosmicznej na żywo dzięki zamontowanym na nim kamerom. To typowe dla Muska zagranie marketingowe.



Musk dowiódł, że prywatna firma może zbudować rakietę kosztem bez porównania mniejszym niż wielka, instytucjonalnie rozdęta NASA. Z drugiej strony także Space X jest elementem fantasmagorycznej opowieści Muska – tym razem o osiedleniu człowieka na Marsie, a przynajmniej wysłaniu tam ludzi. Co – warto przypomnieć – z wielu powodów zostało uznane za nierealne i zbędne. To był jeden z powodów zakończenia załogowych misji na Księżyc.

Z kolei inna firma Muska – The Boring Company („Nudna Firma”) – ma się zająć budową tuneli i biegnącej w nich sieci hyperloop – superszybkiej kolei, przewożącej ludzi z prędkościami bliskimi 1000 km na godzinę w miniwagonikach w rurach z obniżonym ciśnieniem wewnątrz. Brzmi porywająco, ale znów – mało realnie. Jeszcze mniej realnie wyglądają animacje, pokazujące inny pomysł Muska – sieć podziemnych autostrad, po których miałyby się poruszać platformy, transportujące samochody z kierowcami i pasażerami.

Na pytanie: co sprzedaje Musk? – dość łatwo odpowiedzieć: sprzedaje marzenia o nasyconej technologią przyszłości. Marzenia na tyle atrakcyjne na pierwszy rzut oka, że mnóstwo osób daje się złapać na ich lep, nie zastanawiając się nad ich spójnością, wiarygodnością i ryzykiem, związanym z ich realizacją. Czy dzięki talentowi do marketingu zarobi prawie 56 miliardów dolarów? Zobaczymy za dziesięć lat.

– Łukasz Warzecha