Choć Graciosa to dziś jedna z najgęściej zaludnionych azorskich wysp, przyroda jest tu wciąż nienaruszona. Dzięki utrzymującej się przez cały rok dużej wilgotności i stosunkowo wysokiej temperaturze, wyspę porastają unikalne lasy laurowe i kryptomerie, a skały i pnie drzew zawsze pokrywa gęsty mech. Obserwowana z samolotu Graciosa sprawia wrażenie ciemnej, soczysto zielonej plamy, której na środku Atlantyku nikt się nie spodziewa. Jej wybrzeży, podobnie jak pozostałych 8 wysp Archipelagu Azorskiego, strzegą niemal czarne, wulkaniczne skały.

To typowy azorski pejzaż. Podobno niewiele się zmienił od lat 20. ubiegłego wieku, kiedy Atlantyk próbowali przemierzać na swoich hydroplanach i dwupłatowcach pionierzy lotnictwa. Niektórym Azory – jedyny przystanek między Europą i Ameryką – uratowały życie.

Uderzył w kamienny mur i stanął w płomieniach

Ludwik Idzikowski i Kazimierz Kubala, którzy na pokładzie Amiota 123 próbowali 13 lipca 1929 roku dolecieć z Paryża do Nowego Jorku, mieli mniej szczęścia. Z powodu awarii silnika też lądowali na Graciosie. Ale po nieudanym przyziemieniu doszło do wybuchu. Major Idzikowski zginął.

Jak doszło do katastrofy? Portugalskie dzienniki już kilka dni później podały dość spójną wersję wydarzeń. Różniła się tylko w szczegółach, m.in. co do czasu pojawienia się polskiego samolotu nad Graciosą. Najobszerniejszą relację zamieścił 20 lipca 1929 roku dziennik „Correio dos Açores” wydawany w Ponta Delgada, stolicy Sao Miguel, największej wyspy archipelagu.

Według cytowanych przez gazetę świadków polski samolot zauważono nad wyspą około 19.30. Miał lecieć na niedużej wysokości i wyraźnie szukać miejsca, na którym mógłby bezpiecznie wylądować. Po kilku okrążeniach nad portem Santa Cruz, pilot zdecydował się wylądować na polu w okolicy miejscowości Brasileira w środkowej, dość płaskiej części wyspy. Niestety, nie miał szczęścia. Samolot uderzył w kamienny mur, jakich wiele na Azorach, i się rozbił.

Na miejscu katastrofy niemal natychmiast pojawili się okoliczni mieszkańcy, który – nie zważając na niebezpieczeństwo – wyciągnęli Kubalę z samolotu. Obficie krwawił, dlatego odwieziono go samochodem do szpitala w Santa Cruz. Dość szybko okazało się, że nie odniósł poważnych obrażeń. Założono mu tylko kilka szwów na głowie. Na zdjęciu zrobionym Kubali kilka dni po katastrofie na pokładzie „Iskry” i opublikowanym w „Correio dos Açores” widać, że ma zabandażowaną część twarzy.

Mieszkańcy Brasileiry próbowali też ratować majora Idzikowskiego, ale rozlane w momencie zderzenia z ogrodzeniem paliwo zapaliło się i eksplodował silnik. Płomienie zajęły całą maszynę, której poszycie częściowo składało się z płótna i lotnika nie udało się wyciągnąć. Na szczęście mógł już wtedy nie żyć, bo – jak twierdzili dziennikarze – przez całą akcję ratunkową nie dawał żadnych znaków życia.

Wyścig na dalekie latanie

Lotniczy podbój Atlantyku na dobre rozpoczął się w drugiej połowie lat 20., ale już znacznie wcześniej dystans kilku tysięcy kilometrów dzielący nowy i stary świat pokonali Amerykanie. Historia lotów transatlantyckich, w której tak bardzo swoją kartę chcieli zapisać Idzikowski i Kubala, zaczęła się o 10.00 rano 8 maja 1919 roku w bazie amerykańskiej marynarki wojennej Rockaway.

Trzy wodnosamoloty: NC1, NC3 i NC4 wyruszyły najpierw do Nowej Funlandii, a stamtąd, rankiem 16 maja poleciały do Europy. Miały się tylko zatrzymać na Azorach. Po kilku godzinach lotu samoloty straciły ze sobą kontakt. Plan wykonał jedynie NC 4, pilotowany przez Alberta C. Reada. Jego samolot po 15 godzinach doleciał do Horty, portu na azorskiej wyspie Faial.

Załogę NC 4 przywitano na Azorach owacyjnie. W tamtych czasach samoloty wciąż były na wyspach niezwykle rzadkim widokiem, dlatego pilotów traktowano jak herosów, dających się jedynie porównać z wielkimi odkrywcami z czasów portugalskiego króla Dom Manuela. Po trzech dniach fetowania sukcesu, Read poleciał z załogą NC 4 na São Miguel, największą wyspę archipelagu.

To tam zastała go wiadomość, że Anglicy chcą się z nim ścigać i przemierzyć Atlantyk w jeszcze trudniejszy sposób, bo bez przystanku na Azorach. Ich pierwsza próba, na pokładzie dwupłatowca Sopwith okazała się jednak nieudana. Tymczasem, Read wystartował 27 maja w dalszą podróż i dotarł najpierw do Lizbony, a potem do Plymouth i jako pierwszy lotnik na świecie zdobył Atlantyk.

Niedługo potem, w czerwcu tego samego roku, John Alcock przyćmił jednak wyczyn Amerykanina i w 16 godzin, bez zatrzymywania się na Azorach, doleciał samolotem Vickers Vimy z Nowej Funlandii do Irlandii. Zaczął się wtedy prawdziwy wyścig na dalekie latanie.

W drugiej połowie lat 20., do zawodów stanęli także Francuzi, którzy na dwupłatowcu Amiot 122S oblecieli Morze Śródziemne, a na Amiocie 123, kolejnej odsłonie francuskiego dwupłatowca, odbyli lot z Paryża do Dakaru i z powrotem.

Rajd „Marszałka Piłsudskiego”

O biciu światowych rekordów marzyli także Polacy. Major Ludwik Idzikowski już w 1926 roku chciał jako pierwszy przelecieć Atlantyk ze wschodu na zachód, ale polskie władze lotnicze nie były tym pomysłem zainteresowane. Idzikowski się nie poddał i w końcu uzyskał zgodę na lot z Paryża do Nowego Jorku. Miał do dyspozycji ulepszoną wersję francuskiego dwupłatowca Amiota 123, zaopatrzoną w powiększone baki paliwa i w silnik o mocy 710 KM. Samolot ochrzczono imieniem „Marszałek Piłsudski”. W pionierskim rajdzie miał towarzyszyć Idzikowskiemu nawigator Kazimierz Kubala.

Wystartowali 3 sierpnia 1928 roku, z paryskiego lotniska Le Bourget. Najpierw myśleli o lotnisku Alverca pod Lizboną, kolebce portugalskiego lotnictwa. Skróciliby w ten sposób znacząco dystans do pokonania. Okazało się jednak, że ten wojskowy aerodrom jest za krótki dla samolotu dźwigającego paliwo przeznaczone na lot nad Atlantykiem. Stanęło więc na Le Bourget.

Polacy przelecieli już ponad 3 tys. km, kiedy zorientowali się, że w silniku spada poziom oleju. Zdecydowali się wracać do Europy. Zdołali jednak dolecieć zaledwie do wybrzeży Portugalii. Musieli wodować, ale mieli szczęście. W pobliżu portugalskiego portu Leixões, u ujścia rzeki Douro, znajdował się akurat niemiecki parowiec „Samos”, który uratował lotników i zabrał na pokład także ich cenny samolot.

Polacy nie zrazili się niepowodzeniem. W 1929 roku, jeszcze raz spróbowali ustanowić rekord świata. W sobotę 13 lipca, na długo przed świtem, znów wyruszyli z paryskiego Le Bourget.



Tego samego dnia i w tym samym celu z Le Bourget wylecieli także francuscy piloci Costes i Bellonte, którzy po 18 godzinach lotu, z powodu złej pogody zawrócili do Europy.

Polakom podróż przebiegała gładko. Amiot 123 miał korzystny wiatr i leciał ze średnią prędkością 170 km na godzinę. Jak przyznał już po katastrofie Kazimierz Kubala, ani przez chwilę nie wątpił w powodzenie wyprawy. Kiedy zbliżali się do Azorów, po 18 godzinach lotu, zaczął się psuć silnik. Polacy zdołali dolecieć do wyspy Graciosa. Przez radio skontaktowali się z kapitanatem odległej o 1700 km Horty na Faial. Prosili o wskazanie lotniska, na którym można bezpiecznie wylądować. To, co działo się dalej opisały zadziwiająco szczegółowo azorskie gazety.

Lądowisko na boisku

Między 15 a 23 lipca 1929 roku dzienniki wydawane na wyspach azorskich, m.in. „Diário dos Açores”, „Açoriano Oriental”, „Correio dos Açores” czy „O Telégrafo” pisały niemal wyłącznie o polskim samolocie „Marszałek Piłsudski.”

Z ich relacji wynikało, że 13 lipca między godziną 18.00 a 19.00 telegrafista dyżurujący w Horta otrzymał z polskiego samolotu radiogram. Prośba Kubali o wskazanie miejsca, które nadawałoby się na lądowanie natychmiast trafiła do gubernatora wyspy, który przekazał ją z kolei władzom morskim i wojskowym. Zaczęła się walka z czasem.

Wtedy na Azorach nie było oczywiście żadnych lotnisk, dlatego na awaryjne lądowisko wybrano ...boisko piłkarskie, gdzie od razu pojawił się oddział piechoty w pośpiechu likwidujący przeszkody, które mogłyby utrudnić Polakom przyziemienie. Udało się w ten sposób wygospodarować powierzchnię o wymiarach 150 na 80 metrów.

Wojsko zajęło się także niwelowaniem niewielkich pagórków w miejscu, z którego – jak się spodziewano – nadleci samolot. Na wulkanicznych Azorach trudno bowiem znaleźć zupełnie płaskie, pozbawione wzgórz i kraterów tereny nadające się na bezpieczne lądowanie.

Władze Faial zadbały o każdy szczegół. Jak podaje „O Telégrafo”, firma Antonio Perreira do Amaral & Filhos Ltd. dostarczyła nawet latarnie naftowe, które ustawiono wzdłuż zaimprowizowanego pasa. Obawiano się, że samolot przyleci po zmierzchu. Przygotowano także race, które chciano odpalić, gdy na horyzoncie pojawi się na polski dwupłatowiec.

Na Polaków czekał tłum rozgorączkowanych mieszkańców wyspy, a także gubernator, władze kapitanatu, i załoga polskiego statku szkoleniowego „Iskra”, który przypłynął do Horty.

Około 21.00 pojawiła się plotka, że nad wyspą Pico (znajdującą się w odległości zaledwie 61 km na wschód od Faial) zauważono podejrzany błysk. Kiedy informację potwierdziło kilka źródeł i zaczęto podejrzewać, że samolot prawdopodobnie się zapalił i spadł, gubernator wysłał w tamtą stronę specjalny patrol.

O 23.00 z portu wypłynęła także na poszukiwania „Iskra”. Nie znaleziono jednak żadnych szczątków polskiego dwupłatowca. Dopiero rano okazało się, że „Marszałek Piłsudski” rozbił się na Graciosie.

Dlaczego nie wodowali?

Czy Idzikowski mógł uratować samolot i siebie, gdyby podjął inną decyzję i – zamiast siadać na Graciosie – poleciał w kierunku do Horty? Mógł też zdecydować się na wodowanie. Nie zrobił tego, czemu dziwili się na łamach azorskich gazet komentatorzy. Cytowany przez gazetę „A Democracia” świadek wydarzenia, kapitan jachtu „Andorinha” Manuel Macedo Gaspar, wspominał, że tego dnia morze było gładkie, dlatego, kiedy usłyszał nieregularne wycie silnika i zobaczył na horyzoncie nisko lecący dwupłatowiec, zaczął mu dawać znaki i krzyczeć, żeby lądował na wodzie. Samolot miał jednak zrobić kilka okrążeń nad wznoszącą się nad miastem Santa Cruz kaplicą Nossa Senhora da Ajuda i polecieć w głąb wyspy.

Racje pilota wyłożył w wywiadzie dla „Correio dos Açores” z 23 lipca 1929 roku sam Kubala. Nawigator przekonywał, że major Idzikowski nie popełnił żadnego błędu, a do Faial i tak nie zdołaliby dolecieć. Zresztą według Kubali już po katastrofie marynarze z „Iskry” ustalili, że na przygotowanym naprędce boisku było za mało miejsca, a dokoła znajdowały się liczne przeszkody. Lądowanie na Graciosie było więc bez względu na ryzyko najlepszą opcją.

Dlaczego nie wodowali? Według Kubali liczył się przede wszystkim samolot, a przy wodowaniu szanse uratowanie maszyny spadają zazwyczaj do zera. Tylko przyziemienie dawało nadzieję na jej ocalenie.

Co ciekawe, Kubala nie pamiętał samej katastrofy ponieważ – jak tłumaczył portugalskiemu dziennikarzowi – przed lądowaniem, żeby zmniejszyć ciężar samolotu, otworzył baki z paliwem, w konsekwencji zatruł się oparami i stracił przytomność. Odzyskał ją dopiero w szpitalu. Jednego był jednak pewien: mieliby z Idzikowskim spore szanse na bezpieczne lądowanie, gdyby nie kamienne ogrodzenie. Z góry go nie zauważyli, a nie znali azorskiej tradycji dzielenia tym sposobem miedzy, osłaniania pola od oceanicznych wiatrów i oczyszczania go z wulkanicznych głazów.

„Mur zauważyłem dopiero na fotografiach zrobionych przez załogę „Iskry” już po katastrofie. To przez ten mur Amiot się przewrócił i doszło do wybuchu” – przekonywał na łamach „Correio dos Açores w swoim pierwszym wywiadzie po wypadku Kubala.

Cała Graciosa na pogrzebie Polaka

W polskich opracowaniach dotyczących katastrofy wśród jej przyczyn wymienia się jednak przede wszystkim źle przeprowadzoną akcję ratunkową i brak ostrożności w obchodzeniu się z ogniem. Eksplozję i pożar, w którym poparzyli się zresztą także mieszkańcy Graciosy, mogły spowodować pochodnie albo lampy naftowe, którymi w zapadającym zmierzchu oświecali sobie drogę ratownicy. Ale o tym, azorskie gazety milczały, a Kubala, być może z grzeczności, także przebywając jeszcze kilka dni na Azorach nigdy nie wspomniał.

Zapamiętał jedynie niezwykłą serdeczność i współczucie, które okazali mu mieszkańcy archipelagu. Podziękował za nie w specjalnym liście opublikowanym 25 lipca w „Correio dos Açores”. Tak jak kilka lat wcześniej Amerykanów, tak teraz Polaków potraktowano na Azorach jak bohaterów. W uroczystościach żałobnych majora Idzikowskiego wzięła udział niemal cała Graciosa. A kiedy „Iskra” odpływała już z ciałem Idzikowskiego do Polski, wszystkie cumujące w porcie okręty, wojskowe i handlowe, spuściły flagi do połowy masztu.

Kubali nie podobało się na Azorach tylko jedno: brak lotnisk. Rozmawiał zresztą o tym z dziennikarzami redakcji „Correio dos Açores”. Przed powrotem do Polski spędził kilka dni w Ponta Delgada, gdzie w towarzystwie władz miejskich szukał na wyspie miejsca nadającego się na aerodrom. Powiedział wówczas, że archipelag powinien odgrywać ważną rolę w rozwoju lotnictwa transatlantyckiego i dlatego muszą tu powstać lotniska.

Azory mają dziś własne samoloty i porty lotnicze na każdej z 9 wysp, w tym na Corvo, zamieszkałej przez zaledwie kilkuset mieszkańców. A lotnisko w Ponta Delgada nosi imię polskiego papieża.

– Anna Gwozdowska

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy