Każdy z dwóch turbośmigłowych silników ma tysiąc koni mechanicznych. Wystarczy, by w ciągu kilku minut wojskowa Casa wdarła się na 2000 metrów, pod kadłubem zostawiając szarą i moknącą w deszczu 42 Bazę Lotnictwa Szkolnego w Radomiu.

Na pokładzie, oprócz załogi, ośmioro pasażerów. Kurtki odporne na wiatr, nakolanniki, rękawiczki i kominiarki. W uszach stopery, bo głośno. Bardzo głośno.

Casa to nie Dreamliner. Nawet w czasie zwykłego lotu pasażerowie dostają zatyczki do uszu. Tym razem mamy na głowach kaski i jesteśmy ciasno opięci szelkami bezpieczeństwa. Jeszcze na ziemi odpowiedzialny za ładunek loadmaster dokładnie wymierzył każdą linę i starannie ją zamocował. Teraz „ładunek” marudzi, bo nie ma pełnej swobody ruchów, ale w razie kłopotów nikt nie wypadnie poza krawędź rampy.

Kamery i aparaty fotograficzne też są przymocowane, a drobiazgi głęboko schowane w zapiętych kieszeniach. W powietrzu nie ma miejsca na improwizację. Tu na wszystko jest przepis. Pod tym względem ten lot nie różni się od innych wojskowych operacji.

Casa C-295 to latająca ciężarówka – wół roboczy Sił Powietrznych. Maszyny z bazy w krakowskich Balicach przerzucają żołnierzy po kraju i za granicę, latając między innymi do Afganistanu i Kuwejtu. Wożą polityków i zrzucają skoczków spadochronowych. Od lat biorą udział w „Akcji serce”.

– Dzisiaj mamy wyjątkowo przyjemne zadanie – mówi kpt Piotr Kotłowski „Kocioł”, dowódca Casy. – Choć tym razem jesteśmy tylko statywem dla kamer i aparatów. To koledzy z tyłu muszą się wykazać – dodaje. Przebijamy się przez chmury. Załoga otwiera rampę. Robi się jasno i jeszcze głośniej. Fotografowie siadają na krawędzi. Pod nogami pierzyna obłoków.

Orliki dołączają z gracją. Są tak blisko, że widzimy poruszające się usta pilotów, gdy rozmawiają przez radio.

Pięć srebrno-pomarańczowych maszyn leci około 300 kilometrów na godzinę, a nam wydaje się, że w zwolnionym tempie płyną nad chmurami. To dlatego, że my poruszamy się z podobną prędkością.

Wyzwaniem są za to wspólne loty samolotu transportowego z odrzutowcami. To jakby autobus ścigał się z bolidem F1. Tyle, że bolid, jak za bardzo zwolni, to się zatrzyma, a myśliwiec – spadnie.

Piloci transportowca wyciągają ze swojej maszyny ile się da, a sterujący na przykład Su22 z trudem manewruje na granicy utraty siły nośnej.

– W lotnictwie jest odwrotnie niż na ziemi: czym niżej i wolniej, tym bardziej niebezpiecznie – tłumaczy mjr Dariusz Stachurski, lider „Orlików”, jednego z dwóch zespołów akrobatycznych Polskich Sił Powietrznych. Dla ludzi majora sesja fotograficzna to kolejny pokaz, tyle że widzowie są bliżej.

Tym razem wojskowi słuchają cywila. Bartek Bera od ósmej do szesnastej siedzi za biurkiem w jednej z krakowskich korporacji. Po pracy poluje z aparatem na statki powietrzne.

– Miałem już na koncie tysiące zdjęć samolotów, wszystkie jednak zrobione z ziemi. Wysłałem prośbę do dowództwa Sił Powietrznych. Chyba dobrze uzasadnioną, bo się zgodzili i poleciałem – wspomina.

Był marzec 2010 roku. Miesiąc później pod Smoleńskiem rozbił się wojskowy Tupolew TU-154 z parą prezydencką Lechem i Marią Kaczyńśkimi oraz 94 osobami rządowej delegacji i załogi na pokładzie. Po tej katastrofie Siły Powietrzne fotografii „air to air” powiedziały „nie”.

Bera przesiadł się więc na śmigłowce, bo były podporządkowane Wojskom Lądowym. Z ich dowództwem udało mu się dogadać, podobnie jak z Marynarką Wojenną, która także ma swoje helikoptery i samoloty rozpoznawcze.

Jeździł też na Litwę by fotografować natowskie maszyny biorące udział w misji Air Policing. Poleciał do Afganistanu, gdzie polskie śmigłowce wykonywały misje bojowe. Poznawał ludzi, zdobywał zaufanie i sympatię. W końcu Siły Powietrzne znowu otworzyły się na współpracę. Tak zostało.

Zrodził się pomysł niezwykłego albumu. Powstaje od kilku miesięcy, a sesja z Orlikami była jedną z ostatnich. Zdjęcia ukażą się w tym roku na stulecie polskiego lotnictwa wojskowego.

Z biało-czerwonymi szachownicami lata ponad 20 typów statków powietrznych. W albumie znajdą się zdjęcia niemal wszystkich i to na wyjątkowym tle. Fotografie powstawały m.in. nad Tatrami, Wawelem, Bieszczadami i Helem. Przygotowania do każdej sesji trwały tygodniami.

Zdjęcia robi się przy okazji innych działań. W wojsku samolotu nie zamawia się na telefon.

Maszyny są rozlokowane na terenie całego kraju, przechodzą remonty i testy. Piloci mają grafik szkoleń, sprawdzianów i codzienne lotnicze zadania. To wszystko trzeba zgrać, zarezerwować powietrzne strefy i jeszcze wstrzelić się w pogodę.

– Sfotografowałem wszystko co lata w polskiej armii. No, prawie wszystko, bo niektóre maszyny nie weszły jeszcze oficjalnie do służby. Są też takie, którym nie robi się zdjęć – tajemniczo zagaja Bera. – Jakie maszyny? – pytam. – Tajemnica. Ich po prostu nie ma – ucina.

Teraz w lotniczym hełmie na głowie, ze słuchawkami i mikrofonem, sugeruje, jak ustawić samoloty do zdjęć. Dowódca Casy przekazuje to Orlikom. Wszystko zostało już ustalone na ziemi. Kurs dobrano tak, by maszyny najlepiej prezentowały się w słońcu. Orliki lecą odpowiednio niżej, żeby spaliny transportowca nie przesłaniały widoku.

Drugim fotografem jest Sławek Hesja-Krajniewski, znany miłośnik zdjęć lotniczych, autor albumu z fotografiami zespołów akrobacyjnych z całego świata „Air Show” i współzałożyciel Stowarzyszenia Polskich Fotografów Lotniczych Air-Action.

– Są loty, że wszystko idzie jak po maśle, a czasami tak rzuca, że trzeba się bardzo koncentrować na utrzymaniu wszystkich parametrów – wspomina Hesja pracę z aparatem na pokładzie.

Kluczowy jest czas otwarcia migawki. Decyduje on, jak długo światło będzie wpadać do aparatu, naświetlając matrycę. To podstawowa zasada, którą zna każdy początkujący fotoamator. Tysiące metrów nad ziemią sprawy się jednak komplikują. Szczególnie przy zdjęciach śmigłowców.

– To całkiem inna bajka niż samoloty odrzutowe. Jest mało miejsca, wszystko drga, no i jest problem ze śmigłami – tłumaczy Bera.

Gdy migawka otwiera się na ułamek sekundy, aparat rejestruje śmigło, jakby było zamrożone w bezruchu. To wygląda nienaturalnie i uchodzi za błąd. Długi czas otwarcia daje pożądany efekt kręcących się wirników, ale wtedy nawet delikatny ruch ręki sprawia, że rozmyte są nie tylko śmigła. Zdjęcie jest niewyraźne i nadaje się do kosza. Dlatego w fotografii „air to air”, jak w żadnej innej, liczy się pewna ręka.

Nie każde zdjęcie da się zrobić z pokładu relatywnie wygodnej Casy. Powyżej pewnej wysokości fotografowie musieliby mieć maski tlenowe.

Żeby zaś dogonić lecący z pełną prędkością myśliwiec, trzeba lecieć innym myśliwcem. Kolejny fotograf, Mariusz Adamski, był pierwszym, którego wpuszczono na pokład polskiego F16 z Krzesin. Od pięciu lat mieszka w Las Vegas. Fotografuje mniej, ale wciąż pracuje w branży lotniczej.

Przeszedł takie same badania jak piloci polskich „Jastrzębi” i wielokrotnie je odnawiał. Kosztują około 20 tysięcy złotych i nie tylko ich wysoka cena jest barierą dla zwykłego śmiertelnika. Testy w Wojskowym Instytucie Medycznym obejmują legendarne badanie w wirówce, która symuluje przeciążenie.

W F16 może ono osiągnąć 9G. To oznacza, że ciało pasażera waży 9 razy więcej niż w normalnych warunkach. – Nie jesteś w stanie podnieść ręki, nie mówiąc o aparacie. Migawka się zacina. W takich momentach po prostu nie da się fotografować – tłumaczy Adamski.

Wbrew powszechniej opinii, dla wojskowych latanie w szyku, blisko drugiej maszyny, to duże wyzwanie. Piloci myśliwców nie są do tego szkoleni. Czasy szaleńczych pościgów i podniebnych pojedynków rodem z Bitwy o Anglię to historia.

Starcie współczesnych myśliwców odbywałoby się z odległości co najmniej kilkudziesięciu kilometrów, a więc piloci widzieliby wroga tylko na ekranie radaru. Tymczasem w czasie sesji „air to air” robią coś dokładnie odwrotnego – zamiast unikać wykrycia, prezentują się w pełnej krasie.

– Paweł Szot