Łukasz Warzecha napisał intrygujący tekst o samochodach Tesli. Jest czymś zrozumiałym, że tzw. elektromobilność budzi emocje. Naszym zdaniem opinia publicysty wymaga jednak obszernego komentarza. Autor pomija bowiem najważniejszy kontekst tej sprawy. Innymi słowy opisuje drzewa, ale nie chce dostrzec gęstego lasu.

Zacznijmy od tezy tytułowej: auta elektryczne nie są zabawkami dla bogaczy, ale zwiastują przełom w gospodarce światowej. Podobnie zresztą jak sto lat temu samochody spalinowe zmieniły reguły gry XIX-wiecznej gospodarki.

Nadchodząca rewolucja nie polega na zastąpieniu ropy i benzyny bateriami elektrycznymi, ale na zmniejszeniu roli motoryzacji w gospodarkach krajów rozwiniętych. Za 10-15 lat koszt transportu spadnie o 80 proc., liczba wypadków o 99 proc. Pojedziemy też szybciej i wygodniej. Nawet termin “samochód” będzie oznaczał coś innego niż dziś – tak samo jak termin “telefon” oznacza obecnie inne urządzenie niż 30 lat temu. A najważniejsze? Do krajów wydobywających ropę i gaz przestanie płynąć rwąca rzeka petrodolarów.

Auta elektryczne mieszczą się w kategorii „disruptive innovation”. Jak to działa? Wystarczy zapytać pracowników zwolnionych z banków we wczesnych latach XXI wieku albo akcjonariuszy producenta błon filmowych – światowego koncernu Kodak. Najpierw opiszemy, co zostanie zniszczone.

… a stare mercedesy wciąż jeżdzą

10 proc. PKB Polski stanowi transport kołowy: produkcja samochodów, sprzedaż, dystrybucja paliw, stacje obsługi itp. Do tego doliczamy kredyty i ubezpieczenia. Wreszcie koszty parkowania, mycia, zakupu gadżetów.

Przeciętnie przejeżdżamy własnym autem około 50 kilometrów dziennie, co zajmuje nieco poniżej 2 godzin. Czyli przez 22 godziny dziennie nasz drogocenny samochód stoi na parkingu i traci na wartości. Im droższy, tym szybciej. Zmiana na nowy model ponownie uruchamia ruletkę kredytu, gwarancji, napraw obowiązkowych, itp. Producenci to wiedzą, więc współcześnie produkowane auta tracą walory użytkowe po 2-3 latach, a liczące 30 lat mercedesy jak jeździły, tak jeżdżą.

Tymczasem samochód elektryczny będzie tańszy, bezpieczniejszy, bezawaryjny. Choćby dlatego, że w porównaniu ze „spalinówkami” nie ma się w nim co psuć, a koszt eksploatacji to maksimum 10 proc. ceny paliwa.

Jak to możliwe? Przede wszystkim decyduje o tym technika. Silnik spalinowy składa się z ponad 500 elementów, zaś elektryczny ma tylko jedną ruchomą część. Może być niewielkich rozmiarów, a mimo to dostarcza potężną moc. Sprawność, czyli stosunek ilości energii do wykonanej pracy waha się w okolicach 85 proc., natomiast w „spalinówkach” sięga około 15 proc.

Skoro silnik elektryczny tak dominuje nad spalinowym, to dlaczego ciągle jeździmy „benzyniakami”? Podstawową słabością jest przechowanie prądu elektrycznego. Łukasz Warzecha słusznie opisał metody ominięcia tego problemu zarówno w samochodach hybrydowych, jak i napędzanych za pomocą ogniw paliwowych.

Z punktu widzenia pozyskania energii i eksploatacji trudno wyobrazić sobie prostszą konstrukcję niż samochód na baterie, a właściwie na akumulatory. Jednak same technologie są pilnie strzeżoną tajemnicą. Tesla - wiodąca na rynku w tej dziedzinie już przed trzema laty przestała patentować swoje rozwiązania po to by konkurencja nie podejrzała sekretów.

Akumulator samochodowy pobiera prąd dostarczany przez sieć energetyczną z instalacji napędzanych węglem kamiennym, brunatnym, elektrowniami wiatrowymi i wodnymi oraz innymi instalacjami, jak biogazownie czy ogniwa fotowoltaiczne. Wszystko to w uśrednionej formie prądu zmiennego o napięciu 230 V i trafia do naszego gniazdka.

Jeśli chcemy naładować auto elektryczne z baterią o pojemności 60 KWh (około 200 km zasięgu) to po prostu podpinamy do gniazdka (prądu zmiennego) w domu i czekamy około 6 godzin. Przy drogach powstają już stacje szybkiego ładowania, tzw. superchargers, gdzie prąd stały o napięciu 480 V dostarcza 80 proc. pojemności akumulatorów w około pół godziny.

Cena czyni cuda

Dla biznesu motoryzacyjnego najważniejsza jest cena. W 2010 1 KWh pojemności akumulatora kosztowała ponad 1000 dolarów. Kiedy zapłacimy poniżej 100 dolarów, to auta elektryczne staną się konkurencyjne dla pojazdów spalinowych. W miarę koncentracji produkcji i postępu technicznego ceny spadają. Przez ostatnie 6 lat co najmniej o 80 proc.

Dziś specjaliści oceniają, że 1 KWh pojemności akumulatora kosztuje koncern Tesla około 140 USD. Jest to znacznie poniżej cen osiąganych przez liderów branży: Samsunga, LG Chem. Ponoć pojemność akumulatorów montowanych w Tesla Model 3 przekracza konkurencję o połowę.

Łukasz Warzecha zarzuca Tesli stałe podłączenie do internetu. Nietrudno sobie wyobrazić, że w niedalekiej przyszłości pojawi się zakaz użytkowania aut pozbawionych takiej funkcjonalności. Komisja Europejska chce by wszystkie samochody wyprodukowane po 31 marca 2018 roku miały system eCall, który automatycznie wezwie pomoc w razie wypadku i umożliwi kierowcy połączenie się ze służbami ratowniczymi za pomocą jednego przycisku. Zatem Wielki Brat już nas “śledzi”, ale taka jest cena postępu. Chcemy przecież jeździć bezpieczniej, a także wygodniej.

Tesla Model S, jak słusznie zauważa Łukasz Warzecha, to samochód, do którego centrala firmy może wgrać w każdej chwili aktualizacje oprogramowania auta. Ale nie jest to minus, a raczej wielki plus w czasach, kiedy wiele osób cierpi na permanentny brak czasu. Jeśli popsuje się klimatyzacja, wycieraczki będą źle pracować, to zamiast jechać do serwisu, inżynierowie i informatycy Tesli wgrają aktualizację oprogramowania. Podobne rozwiązania są już stosowane w tańszym, skierowanym na masowy rynek Modelu 3. Powszechność tego typu rozwiązań staje się faktem.

American Dream

Obecnie 500 tysięcy osób cierpliwie czeka na odbiór Tesla Model 3, którego produkcja rozwija się z dużymi kłopotami, a terminy dostawy to czas oczekiwania co najmniej pół roku. Rezerwacja auta kosztuje 1000 dolarów, więc łatwo policzyć, że firma Elona Muska otrzymała od klientów pół miliarda dolarów. Ludzie ci nie tyle chcą mieć czym jeździć, ale pragną kupić produkt skupiający jak w soczewce pożądane cechy. Auta Tesla są modne, bo dowodzą, że ich właściciel dba o środowisko, należy do technicznej elity (early adopters), podziela wizję przyszłości, jaką przedstawia charyzmatyczny lider przedsiębiorstwa.

Elon Musk jest kolejnym ucieleśnieniem amerykańskiego marzenia – „od pucybuta do milionera”. Jego życie to spektakularna kariera chłopca z RPA, który marząc o kosmosie, ruszył na podbój Stanów Zjednoczonych i w efekcie zredefiniował zmurszałe branże – motoryzacyjną i kosmiczną. Jego dwa małe start-upy przeistoczyły się w wielkie firmy mogące rywalizować z takimi potęgami, jak NASA czy koncerny z Detroit.

Ciekawe jest też to, że nawet Apple – symbol amerykańskiego postępu technologicznego, produkuje iphony w Chinach, a jedyny (ale i zarazem najdroższy) komponent produkowany w USA to procesor. Natomiast tesle niemal w 100 proc. są produkowane w USA. I to w jednym z najdroższym miejsc na ziemi, czyli w Kalifornii. Czyli jednak można produkować w Stanach i na tym zarabiać.

To daje wielu Amerykanom nadzieję, że ich kraj może wrócić do roli hegemona technologicznych innowacji. Musk dzięki swojej wizji i ciężkiej pracy sprawił, że za 20 lat tankowanie samochodów będzie się kojarzyło nie ze stacją benzynową, a z ładowaniem samochodu do gniazdka, a wycieczka na Marsa będzie zapewne nadal kosztowna, ale jak najbardziej możliwa.


Podsumowując, wbrew proroctwom Tesla nie chyli się ku upadkowi. Wręcz przeciwnie. Samochody elektryczne to nie zabawka dla bogatych, ale przyszłość motoryzacji. Ta przyszłość jest ciekawa i znacznie bardziej optymistyczna niż zapowiadany jeszcze przed dekadą świat, w którym baryłkę ropy naftowej Rosja, Arabia Saudyjska i Iran sprzedawałyby za horrendalną kwotę 250 dolarów.

–Marta Borzęcka
–Aleksander Wierzejski