Morska kariera Elbląga trwała niemal 600 lat – od wieku XIII do XIX, choć jej definitywny (jak sądzono przez lata) kres położyła dopiero II wojna światowa i granica, która odcięła go od pełnego morza. – Był czas, gdy skutecznie rywalizowaliśmy z samym Gdańskiem, i to nie tylko w kwestiach portowych, ale w całej gospodarce morskiej. To w elbląskiej stoczni zwodowano, 15 czerwca 1572 roku, pierwszy polski okręt wojenny – galeon „Smok” – przypomina Andrzej Wiśniewski, emerytowany elbląski inżynier i pasjonat historii miasta.

Jak głosi legenda, „Smok” nazywany także „galeonem Zygmunta Augusta” (powstał pod koniec panowania ostatniego z Jagiellonów) został spalony w 1577 roku, podczas ataku gdańszczan na Elbląg.

Nie splamiło się zdradą

– Nasze miasto trwało wiernie przy Rzeczypospolitej, której Gdańsk wypowiedział posłuszeństwo. Miasto nad Motławą, dążąc do uniezależnienia się od Korony, związało się w tym czasie sojuszem z Danią. Król Stefan Batory ogłosił więc banicję Gdańska i nakazał skierowanie polskiego handlu morskiego do Elbląga, miasta, które nie splamiło się zdradą. Król Stefan bardzo cenił Elbląg – opowiada Andrzej Wiśniewski.

Niestety, co podkreśla nasz rozmówca, wtargnięcie wojsk rosyjskich na wschodnie rubieże Rzeczypospolitej zmusiło Batorego do zawarcia ugody z Gdańskiem, który dość tanio okupił swoją zdradę – składając hołd monarsze i płacąc mu 200 tysięcy złotych kontrybucji. Kilka lat później, w 1585 roku, Gdańsk odzyskał wszystkie swoje prawa i wolności (przyznane jeszcze przez króla Kazimierza Jagiellończyka), stając się najbardziej uprzywilejowanym i wpływowym miastem w Polsce.

– Chyba to właśnie wtedy zakończyła się rywalizacja Elbląga z Gdańskiem o to, które z miast będzie pierwszym ośrodkiem morskim Rzeczypospolitej. Rywalizacja ta okazała się szczęśliwa dla Gdańska – przyznaje ze smutkiem Andrzej Wiśniewski.

Zauważa jednak, iż elblążanie i ich miasto długo jeszcze nie dawali pola swoim zachodnim sąsiadom. Nawet jeśli musieli w końcu uznać wyższość gdańskiego portu nad elbląskim, to dynamicznie rozwijający się w Elblągu przemysł stoczniowy stanowił dużą konkurencję dla gdańskich stoczni.

Potęga stoczni Schichaua

– Zaczątkiem stoczni były powstałe w 1837 roku, już za niemieckich czasów, Zakłady Schichaua, które szybko przekształciły się w największy koncern przemysłowy w Prusach Wschodnich i zarazem jeden z największych w całych Niemczech. Pod koniec XIX wieku firma ta zatrudniała około 3 tysięcy pracowników, którzy produkowali maszyny parowe, lokomotywy, a także statki specjalne, handlowe i okręty wojenne – między innymi torpedowce i łodzie podwodne. Te ostatnie były towarem eksportowym Elbląga – trafiały do 13 państw, głównie europejskich, ale nie tylko. Okręty z Elbląga ceniły sobie bardzo marynarki wojenne Chin, Japonii, Argentyny, Brazylii, a nawet Stanów Zjednoczonych – podkreśla Maria Kasprzycka, dyrektor Muzeum Archeologiczno-Historycznego w Elblągu.

By pokazać potęgę stoczni Schichaua warto zapamiętać tylko liczbę statków w niej wyprodukowanych od 1885 do 1945 roku. Jak podaje portal port.elblag.pl, było ich (bagatela!) 1634. W czasie II wojny światowej produkcja osiągnęła apogeum, przestawiając się jednocześnie na tory wyłącznie militarne. Z elbląskiej stoczni wypływały wówczas prawie wyłącznie łodzie podwodne i torpedowce.

Jakby zapatrzony w sukces przemysłu stoczniowego, ocknął się z letargu także port elbląski. W latach 30. XX wieku z portowych nabrzeży odpływały statki z węglem, koksem, żelazem, paszami, nawozami oraz materiałami budowlanymi. Do Elbląga przypływały także obce statki z towarami – przede wszystkim ze zbożem, mąką, tytoniem. Ten ostatni towar odgrywał bardzo ważną rolę w gospodarce miasta.

– To w Elblągu mieściła się największa w Europie fabryka cygar i innych wyrobów tytoniowych. Była to potężna firma, która produkowała rocznie sto milionów cygar – informuje dyrektor elbląskiego muzeum.

Zapalający luksusowe cygara skręcone z tytoni pochodzących z Holenderskich Indii Wschodnich (dzisiejsza Indonezja) elblążanie mogli w 1937 roku z dumą przeczytać w miejscowej prasie, że ich port odnotował w poprzednim roku rekordowy obrót – pół miliona ton.

Ale to był już jego łabędzi śpiew. Dwa lata później rozpoczęła się II wojna światowa, która w 1945 roku przywróciła Elbląg Polsce, ale która też na długie lata odcięła miasto od morza.

Biała flota na krótki dystans

Stało się tak w wyniku faktycznego zamknięcia dla żeglugi Cieśniny Pilawskiej (znajdującej się sowieckiej części Zalewu Wiślanego), przez którą wiodła droga na otwarte morze i dalej do portów Morza Bałtyckiego. Władze Polski Ludowej chciały, choć częściowo, zrekompensować Elblągowi utratę dawnego szlaku żeglugowego uruchomieniem śródlądowego szlaku wodnego do Gdańska, ale inwestycja ta okazała się z wielką klapą, przynajmniej z punktu widzenia rozwoju elbląskiego portu.

Dość powiedzieć, że jego obroty wyniosły w 1951 roku 20 tysięcy ton, a więc zaledwie 4 proc. obrotów z rekordowego roku 1936! Jak podaje Tadeusz Palmowski, naukowiec z Uniwersytetu Gdańskiego, w swojej pracy „Port elbląski dawniej i współcześnie”, w latach następnych udało się nieco zwiększyć ten obrót – do 116 tysięcy ton, ale i tak stanowiło to niespełna 25 proc. obrotów sprzed wybuchu wojny.


W czasach PRL w Elblągu królowała biała flota. Niestety królowała tylko na bardzo krótkich dystansach. Z elbląskiego portu można było popłynąć do Krynicy Morskiej, ulubionego od wielu lat przez elblążan kurortu na Mierzei Wiślanej albo Kanałem Elbląskim (będącym niegdyś ważnym szlakiem handlowym) do Ostródy lub Iławy.

Port będzie znaczący

Sytuacja zmieniła się po 1989 roku, gdy nowe warunki polityczne i gospodarcze przyniosły między innymi reaktywowanie Kapitanatu Portu w Elblągu. W latach następnych znacznie zwiększono jego obszar – do 471 hektarów, a 27 maja 1996 roku uruchomiono morskie przejście graniczne.

W latach 90. ubiegłego wieku wzrosła też znacznie liczba statków zawijających do Elbląga. Tadeusz Palmowski podaje, że w rekordowym roku 1997 było ich 1883. Przez port w Elblągu przechodziły w tych latach: węgiel, materiały budowlane, tłuczeń granitowy, cegły. A do leżącego po drugiej stronie Zalewu Wiślanego Kaliningradu trafiały z elbląskiego portu artykuły spożywcze (kakao, napoje chłodzące, cukier).

Ograniczeniem w rozwoju handlu morskiego były (i są) względy techniczne. Do portu w Elblągu mogą teraz zawijać statki o zanurzeniu do 2 metrów i nośności do 1,5 tys. ton. Po przekopie Mierzei Wiślanej (co uniezależni nas od chimerycznej postawy Rosji, której władze z lubością uniemożliwiają wolną żeglugę po swojej części zalewu) i pogłębieniu toru wodnego do portu w Elblągu będą mogły wpływać statki o zanurzeniu do 3,5 metra, długości do 100 metrów i nośności do 4 tysięcy ton.

Inżynier Andrzej Wiśniewski dobrze zdaje sobie sprawę z tego, że nawet po przekopie Mierzei Wiślanej elbląski port nie stanie się zagrożeniem dla Gdańska. Elbląg, jak podkreśla, nie będzie rywalizował z Gdańskiem, ale stanie się portem uzupełniającym wobec ośrodków w Gdańsku i Gdyni.

– Będzie to jednak port znaczący, co z pewnością przyczyni się do rozwoju gospodarczego miasta i całego regionu – stwierdza elblążanin. Inni eksperci dodają, że to inwestycja korzystna nie tylko dla Elbląga, ale dla wszystkich gmin położonych nad Zalewem Wiślanym – dla Tolkmicka, Fromborka, Braniewa, Stegny, Sztutowa oraz Krynicy Morskiej.

– Witold Chrzanowski

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy