TYGODNIK.TVP: Dokładnie 40 lat temu w legendarnym programie „Sonda” na plan wjechał samochód elektryczny stworzony przez FSO i Instytut Elektrotechniki. Kto by wtedy uwierzył, że po latach stanie się to motoryzacyjnym trendem.

ANNA SKARBEK-ŻABKIN: Zapominamy, że pierwszy samochód to był właśnie samochód elektryczny. Dopiero później samochody zostały wyposażone w jednostkę spalinową, gdy Gottlieb Daimler opracował model takiego silnika, a Henry Ford zrewolucjonizował nie tylko produkcję, ale narzucił kierunek rozwoju technologii i wykorzystania spalinowej jednostki napędowej.

Czy to nie był błąd? Może historia motoryzacji powinna potoczyć się bezspalinowo?

Zdecydowanie! Wiemy, jakie problemy tworzy miliard samochodów na świecie. Już samo paliwo od lat jest problemem, ponieważ liczba krajów będących eksporterami ropy jest ograniczona. A to skutkuje wahaniami jej ceny. Inna sprawa to sama technologia. Samochód spalinowy w relacji do napędu elektrycznego jest dużo mniej wydajny. To oznacza, że w aucie napędzanym tradycyjnym paliwem tylko 20 procent energii z paliwa przekazywanych jest do kół, a w aucie elektrycznym ok. 80 proc. Do tego bardzo ważna sprawa związana z samochodami spalinowymi: aspekt środowiskowy.


I jednocześnie najbardziej dyskusyjna. Podzielam pani entuzjazm związany z elektromobilnością, ale prąd potrzebny do zasilania aut elektrycznych nie bierze się z powietrza.

Zgadzam się, że dzisiaj w Polsce wytwarzanie energii elektrycznej wiąże się ze spalaniem węgla. Podkreślam: auta elektryczne nie są autami bezemisyjnymi, tylko niskoemisyjnymi. Jednak jakiekolwiek porównania kosztów środowiskowych silników elektrycznych z silnikami spalinowymi zawsze będą działać na niekorzyść napędu spalinowego.

Ależ auto elektryczne niby jest „ekologiczne”, a emituje dwa razy więcej CO2 niż samochód spalinowy!

Sęk w tym, że tego rodzaju analizy i porównania nie biorą pod uwagę całości środowiskowych kosztów związanych z cyklem paliwowym, czyli wydobyciem, transportem, rafinacją i dostarczeniem paliwa do odbiorcy końcowego. Zapominamy, że lotne związki organiczne odparowują już w trakcie tankowania auta, a nawet postoju. Porównywanie skali emisji dwutlenku węgla z pominięciem toksycznych związków, które wydobywają się z rury wydechowej to nadużycie. Stojąc w korku, wdychamy przecież wszystko to, co wydobywa się z samochodu jadącego przed nami.

Co przemawia więc za tym, że wozy elektryczne są uważane za „czyste”?

Najważniejsze jest wyprowadzenie zanieczyszczeń z miasta. Nawet jeżeli powstają one w elektrowni węglowej produkującej prąd, który wykorzystujmy do ładowania, to dzieje się to na pułapie ponad 40 metrów nad ziemią, czyli ograniczamy tzw. niską emisję, która jest odpowiedzialna za smog. A przecież świat przechodzi na czyste źródła energii i ten problem prędzej czy później zostanie rozwiązany. W takim wypadku nie będzie już żadnej skali porównania zanieczyszczeń powodowanych przez auto elektryczne i spalinowe. W przypadku tych drugich przekonaliśmy się też, że wszystkie testowe poziomy emisji w prawdziwej eksploatacji samochodu spalinowego są przekraczane.

Sugeruje pani, że tak powstaje smog. I to ma być argument za elektromobilnością? Przecież auta spalinowe mają relatywnie mały udział w tworzeniu smogu.

Ma pan rację. Zanieczyszczenia z układów wydechowych mają raptem 6-8 procent udziału w zjawisku smogu choć, transport samochodowy w miastach odpowiada za blisko 60 proc. zanieczyszczeń. Większość stanowią przydomowe instalacje grzewcze opalane węglem, drewnem czy olejem opałowym. Jeśli jednak mamy szansę na zminimalizowanie zanieczyszczenia powietrza, to warto z niej skorzystać biorąc, pod uwagę to, jak duży wpływ na nasze zdrowie i życie ma jakość powietrza.

Pytam o to, gdyż promotorzy elektromobilności przedstawiają ją jako remedium na zanieczyszczenia miast. Tymczasem smog powstaje także ze zużywających się klocków hamulcowych. A tu chyba nie ma różnicy pomiędzy ekoautami a tymi tradycyjnymi?

I tu pan się myli! Jest, i to dość wyraźna. Procesy kinetyczne samochodu elektrycznego i spalinowego znacznie się różnią. Zarówno samochód spalinowy, jak i elektryczny mogą hamować silnikiem. Ale w przypadku tego drugiego, proces ten jest wydajniejszy i pozwala na całkowite zatrzymanie auta. Dzięki temu hamulce są wykorzystywane w mniejszym stopniu i wolniej się ścierają. Ponadto w trakcie samego hamowania silnik elektryczny poprzez tzw. rekuperację, czyli proces odzyskiwania energii potrafi gromadzić energię.

Coś podobnego! Za chwilę dowiemy się, że auto elektryczne to perpetuum mobile.

W swoim sceptycznym podejściu przypomina pan autorów memów, w których wyśmiewana jest elektromobilność: ładowarka z zapalniczki ładująca akumulator samochodu… (śmiech) Tymczasem zjawisko rekuperacji to istotny aspekt odzyskiwania energii przez hamujący samochód.

Sama wywołuje pani temat akumulatora. To kolejny problem aut elektrycznych. Podobno właśnie ta najważniejsza część tych aut znacznie obciąża środowisko.

A czy archaiczne akumulatory kwasowo-ołowiowe go nie obciążają? Takich akumulatorów w trakcie długiej eksploatacji samochodu zużywamy z pewnością kilka. Akumulator samochodu elektrycznego to najbardziej kosztowna część auta. Właśnie z tego względu koncerny motoryzacyjne już myślą o tym, jak wykorzystać baterie, gdy po okresie eksploatacji stracą kilkadziesiąt procent pojemności. Takie baterie, mające 70-80 proc. pojemności, nadają się do tworzenia magazynów energii. Powstają już pierwsze magazyny energii składające się z częściowo zużytych akumulatorów samochodowych magazynujących energię słoneczną wykorzystywaną później do ładowania pojazdów elektrycznych. Trudno przewidzieć, jak może rozwinąć się ta gałąź przemysłu, ale może już niedługo nowe ogniwa zastąpią wykorzystywane dziś baterie litowo-jonowe?

Przyjmijmy, że mnie pani przekonuje. Siadamy za kółkiem i... jak jeździ się autem elektrycznym?

W istocie auto elektryczne ma zupełnie inną dynamikę, lepiej przyspiesza np. w trakcie wyprzedzania. Nie zachęcam oczywiście do przekraczania prędkości w terenie zabudowanym, ale niejeden ortodoksyjny wyznawca aut spalinowych mógłby być zaskoczony. Wnuk naszego słynnego pisarza, Arkady Fiedler jr miał okazję przejechać całą Afrykę autem elektrycznym i przyznał, że potrzebował 10 tys. kilometrów, aby przestawić się i przyzwyczaić do specyfiki jazdy takim samochodem. Jest też inny aspekt: brak mikrodrgań towarzyszących użytkowaniu silnika spalinowego. Poza tym hałas. Samochód elektryczny jest po prostu cichy.

Dlatego jest bardziej niebezpieczny dla przechodniów! To wcale nie jest taki bagatelny problem.

Pojawiają się koncepcje, aby wprowadzić standard dźwięku auta elektrycznego, ale osobiście nie jestem za tym rozwiązaniem. W czasach, gdy pojawiły się pierwsze samochody spalinowe, ich przeciwnicy używali podobnych argumentów. Miały być niebezpieczne ze względu na to, że były cichsze niż stukot końskich kopyt na bruku.

A co z pieniędzmi? Czy auto elektryczne jest na pewno tańsze w eksploatacji?

Najbardziej znany, ale i ekskluzywny samochód elektryczny, Tesla Model S zużywa 30 kWh na 100 kilometrów. Bardziej przystępny dla kieszeni Polaków Nissan Leaf, 16 kWh na 100 km. Biorąc pod uwagę rachunki za prąd, ładując auto elektryczne z gniazdka 230V, to odpowiednio 16 złotych i 8,50 zł, a zatem znacznie mniej niż tankowanie samochodu na stacji.

Bardzo ładnie to wygląda, ale symulacja zakłada obecne ceny energii, które już wkrótce mają znacznie wzrosnąć.

Ceny paliwa na obecnym poziomie także nie są gwarantowane. Natomiast poruszył pan bardzo istotny temat. Uważam, że cena energii elektrycznej wykorzystywanej do ładowania niskoemisyjnych środków transportu powinna być utrzymywana na stałym poziomie. To może być ważny instrument w kreowaniu polskiej elektromobilności. Inna sprawa to pozytywna moda na rynku. Rozwój elektromobilności to coraz więcej bezpłatnych stacji ładowania pojawiających się np. w galeriach handlowych.

Kilka lat temu rząd deklarował, że 2025 roku po polskich drogach będzie jeździć 1 mln samochodów elektrycznych. Dziś okazuje się, że brakuje nam do tej liczby aż 998 tysięcy sztuk.

Krytycy lubią przypominać panu premierowi Morawieckiemu tamtą deklarację. Ja jednak patrzę na to z innej perspektywy. Idąca za nią ustawa o elektromobilności była świetnym impulsem do rozwoju usług, zwiększania świadomości społecznej. Nawet koncerny paliwowe i energetyczne zaczęły tworzyć stacje ładowania. Dziś, mając samochód elektryczny, możemy swobodnie poruszać się w Polsce również po autostradach, przy których znajdują się stacje ładowania chociażby przykład autostrad A1 i A2, gdzie Lotos uruchomił tzw. Niebieski Szlak. A to nie jedyny przykład.

Może całe szczęście, że nie mamy miliona aut. Nasza sieć podobno nie byłaby w stanie ich zasilić.

Wizja tzw. blackoutu jest często przywoływana, ale przecież nasza infrastruktura przesyłowa cały czas się poprawia. Wspomniany milion samochodów elektrycznych nie pojawi się w Polsce z dnia na dzień, stacje ładowania będą powstawać wraz z upowszechnianiem elektromobilności. Odnośnie zasilania, teza o niemożliwości naładowania aut jest nietrafiona. Przeprowadziliśmy badania i szacunki, jaki byłby faktyczny wzrost zużycia energii przez milion aut elektrycznych. To wzrost raptem o procent! Ponadto ładowanie tych samochodów będzie miało miejsce poza godzinami energetycznego szczytu. Już dziś godziny nocne to niższa taryfa cenowa u dostawców energii. Do elektromobilności bardzo poważnie podchodzą też państwowe koncerny energetyczne.

Mimo wszystko auto elektryczne to jednak zbyt duży wydatek na polską kieszeń.

W planach jest dotowanie aut przez Fundusz Niskoemisyjnego Transportu. Jednak to prawda, samochody elektryczne są jeszcze relatywnie droższe niż spalinowe. Widzę natomiast inny trend rynkowy, z którego do końca nie zdajemy sobie sprawy. Być może w przyszłości rozwinie się rynek usług wypożyczania samochodów, co doprowadzi do jeszcze lepszego gospodarowania zarówno ich użytkowaniem, jak i zasilaniem. W takim wypadku samochody byłyby także jeżdżącymi magazynami energii, którymi ze wsparciem systemu informatycznego można inteligentnie zarządzać. Kilka lat temu chyba ani pan, ani ja nie wyobrażaliśmy sobie tego, że po ulicach polskich miast będą jeździć e-hulajnogi wypożyczane na minuty. Dla młodszego pokolenia to podstawowy środek przemieszczania się. Myślę, że dzisiejsze dzieci, gdy dorosną wcale nie będą chciały mieć na własność samochodu spalinowego. Upowszechni się wypożyczanie czystych aut elektrycznych.

– rozmawiał Cezary Korycki

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy