Jak na razie testy autonomicznych samochodów Volvo w Australii zakończyły się fiaskiem. Programowana w Europie i USA sztuczna inteligencja kierująca pojazdem zna sylwetkę łosia lub krowy, ale zgłupiała gdy na szosę wbiegły nietypowo poruszające się kangury.

55 pojazdów testowanych na ulicach amerykańskiego Pittsburgha nadal napotyka problemy z nieprzewidywalnym zachowaniem kierowców i pieszych. Samochodowa spółka-córka Google’a wypuściła na ulicę flotę samochodów zakładając, że sztuczna inteligencja komputerów pokładowych będzie budowana tak jak kurs w szkole jazdy - przez praktykę za kółkiem. Firma znana z internetowego biznesu prowadzi testy, w ramach których samokierujące auta pokonują rocznie aż 20 milionów kilometrów.

Tesle Elona Muska są jeszcze bardziej przebiegłe. Auta tej firmy, których wyprodukowano już milion, zbierają dane z ich zachowań tworząc w ten sposób najbardziej rozległy algorytm.

Firmy ze „starego rynku” poważnie myślą o wielkim zwrocie technologicznym. Liczba patentów związanych z technologią samochodów autonomicznych przekracza już kilkanaście tysięcy. Najwięcej posiadają ich Toyota, Volkswagen i Ford. Do gry wszedł Amazon, który za ponad 1,2 mld dolarów kupił właśnie najbardziej innowacyjny startup Zoom. Auta autonomiczne będą zatem wielką rewolucją dostaw od handlowego giganta. Prawdopodobnie przed rokiem 2050 samochody w większości produkowane będą bez kierownic i pedałów, napędzane przez prąd lub wodór i wreszcie sterowane przez komputer.

Na ulicach wielu miast pojawiają się autonomiczne autobusy. W Sakai pod Tokio 11-osobowy autobusik ostrożnie i zgodnie z rozkładem objeżdża miasteczko, podobny transport publiczny testowany jest w Oslo i Wiedniu.

Utopia samochodowa

Minione dekady wystawiły na szwank reputację samochodu. Mamy już ponad miliard aut na ulicach świata. Miliony ofiar wypadków, miasta zanieczyszczone smogiem, coraz bardziej zatłoczone ulice rozbudowujących się w piorunującym tempie metropolii. Ten, kto wpadnie na skuteczny pomysł, jak udrożnić zatłoczone miasta i uniezależnić się od producentów ropy ma pewnego Nobla w dziedzinie ekonomii, a może nawet i pokojowego.

Technologiczni futuryści przekonują, że remedium na bolączki transportu będą właśnie samochody autonomiczne. Przełom ma zresztą dotyczyć nie tylko sposobu kierowania samochodem, ale także formy własności. Przywiązaliśmy się do posiadania, a tymczasem dobra i usługi coraz częściej można wynająć. Auta mają być czymś pomiędzy taksówką a transportem publicznym — wypożyczane w ramach abonamentu, optymalnie dobierające liczbę pasażerów i trasę przejazdu.

Firma Ford, która sto lat temu zrewolucjonizowała samochodową branżę dając robotnikom pensję pozwalającą na zakup swoich produktów, też w to wierzy. W 2021 zbuduje w teksańskim Austin flotę pojazdów bez kierowców, wypożyczanych na zasadzie subskrypcji i prowadzonych przez inteligentne pokładowe komputery.

Wizja niczym z manifestu „turbo-modernistycznego”? Troszkę tak, a wobec takich utopii warto zachowywać ostrożność.

Ale z drugiej strony: czy dziesięć lat temu ktoś dałby wiarę iż największe na świecie przedsiębiorstwo transportowe nie będzie dysponować własnymi samochodami (Uber), a potentaci branży hotelarskiej ani jednym apartamentem (Booking, Airbnb)?

5 poziomów automatyzacji

Skoro historia motoryzacji tak przyspieszyła, to warto zajrzeć pod maskę i zobaczyć, na co stać samochód zdolny to tego by bez kierowcy zawieźć nas z punktu A do B.

W ostatnich latach inteligentne systemy stały się dostępne w normalnych autach. Coraz więcej z nich potrafi w razie niebezpieczeństwa samodzielnie hamować albo wyręczyć kierowcę w parkowaniu „na kopertę”. To jednak są dopiero podstawowe kompetencje, zaledwie pierwsze dwa stopnie autonomiczności określone przez międzynarodowe Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych SAE.

Poziom ❶ automatyzacji oznacza, że samochód jest wyposażony w ograniczone funkcję wspomagania kierowcy, np. kontrolę pasa ruchu alarmującą gdy przysypiający „łapie pobocze”.

Poziom ❷ to zaawansowany tempomat pełniący funkcję pilota np. na autostradzie, potrafiący reagować w razie niebezpieczeństwa np. samodzielnie hamując. Tu pojawia się przejęcie funkcji kontroli, ale kierowca jest cały czas zobowiązany do trzymania rąk na kierownicy.

Poziom ❸: samochód przejmuje funkcję prowadzenia, ale zaangażowanie kierowcy jest nadal niezbędne, dlatego niektóre firmy z branży motoryzacyjnej postulują przejście od razu do następnego poziomu

Poziom ❹ to auto, w którym kierowca i pasażerowie nie muszą podejmować praktycznie żadnych działań, aby się przemieszczać, ale zakłada możliwość przejęcia kontroli przez kierowcę, gdy warunki uniemożliwiają samochodowi prowadzenie przez komputer np. w trakcie silnej burzy lub mgły. Poziom ❺ oznacza pełną automatyzację bez możliwości prowadzenia auta przez czynnik ludzki. Taki samochód nie będzie miał ani kierownicy, ani pedałów gazu i hamulca. Inteligentne laserowe sensory LiDAR będą w stanie rozpoznać wszystkie otaczające obiekty, kontrolować odległość od nich i szybko podejmować decyzję o samodzielnym hamowaniu czy zmianie kierunku jazdy. System nie będzie potrzebował pośrednictwa człowieka w korzystaniu z mapy on-line pokazującej optymalną trasę i przewidującej natężenie ruchu. Takie samochody będą zaprogramowane, aby w żaden sposób nie łamać przepisów i nie przekraczać prędkości - choćby o 1 km/h.

Etyka silnika

Niestety, wizję świata bezpiecznej jazdy bez kierowców ostatnio zaburzają... wypadki. Testowany przez Ubera autonomiczne volvo nie zwalniając rozjechało 49-letnią kobietę przechodzącą poza pasami. Z kolei autopilot tesli źle zidentyfikował kolor ciężarówki, nie odróżniając błękitu naczepy od koloru nieba – i samochód uderzył w ciężarówkę, a kierowca testujący system zginął.

Tesle uważane są za szczególnie niebezpieczne. Według typologii SAE są na 3. poziomie autonomiczności - zostawiają zbyt dużo w gestii komputera, co usypia czujność użytkownika. Usypia również w sensie dosłownym. Internet obiegają zdjęcia właścicieli tesli śpiących za kółkiem na autostradzie, co jest sprzeczne zarówno z instrukcją obsługi, jak i amerykańskimi przepisami ruchu.

W wyniku wypadków, do których doszło z włączoną funkcją autopilota, zginęło sześciu kierowców. Problem w tym, że na razie nawet najbardziej inteligentny komputer jest bezradny w obliczu niekonwencjonalnych zachowań pieszych i kierowców.

Debata o przyszłości nowoczesnych systemów przemieszczania się dotyczy też kwestii etycznych. Jak w sytuacji zagrożenia ma reagować pojazd, gdy będzie trzeba ominąć idącą poboczem matkę z dwójką dzieci, ale jednocześnie narazić życie pasażerów? Czy życie psa, który nieopatrznie wbiegł na szosę, jest cenniejsze od kosztu ewentualnych zniszczeń samochodu w wyniku manewru, który pozwoli uniknąć przejechania zwierzęcia?

Jeszcze większe wątpliwości wzbudza cywilna odpowiedzialność. OC oczywiście musi być opłacone w terminie, ale czy za szkodę, ewentualne ofiary wypadku winę będzie ponosił właściciel pojazdu, twórca technologii sterującej pojazdem czy osoba, która zaprogramowała go do określonych zachowań? A co, jeżeli na autostrady wyjedzie cała flota ważących kilkadziesiąt ton ciężarówek, które w przypadku awarii systemu zmiotą z powierzchni każdy napotkany na drodze samochód?

Człowiek z chorągiewką

Firmy motoryzacyjne uspokajają, a entuzjaści nowych technologii przewrotnie przypominają, że społeczeństwo zawsze bało się zmiany. Gdy w XIX w. dochodziło do pierwszych wypadków drogowych z udziałem pojazdów mechanicznych wprowadzono „The Locomotive Act”. Przed wehikułem miał zawsze iść człowiek z czerwoną chorągiewką ostrzegający pieszych i prowadzących pojazdy konne. Dziś funkcję owej chorągiewki ma stanowić rozwiązanie opierające się na sieci 5G zapewniające komunikację pojazdu z innymi użytkownikami ruchu drogowego.

Drogowa apokalipsa bezdusznych aut bez kierowców to oczywiście przerażająca wizja. Systemy autonomiczne muszą przejechać kolejne miliony kilometrów, zderzyć się (nomen omen) z wieloma nietypowymi zdarzeniami na szosie. Nawet najwięksi krytycy innowacji muszą pamiętać o jednym: jak dotąd najbardziej zawodnym systemem kierowania samochodem jest... człowiek.

Obecnie do 94 proc. śmiertelnych wypadków na drodze dochodzi przez błędy i lekkomyślność ludzi. Jednym z celów automatyzacji transportu jest bezpieczeństwo. Wizja zmniejszenia liczby ofiar wypadków, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę zawodność maszyn, jest bardzo przekonującym argumentem. Każdego roku na drogach całego świata ginie aż 1,3 miliona osób.

– Cezary Korycki

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy