Mundial wygrało jak dotąd osiem krajów – krąg elitarny i nic nie wskazuje na to, że w najbliższych latach grono to się rozszerzy. Podobnie w światowej motoryzacji – choć lista krajów produkujących globalne marki jest dłuższa, to wejście do tego ekskluzywnego klubu z kolejną, własną, jest jeszcze trudniejsze niż w futbolu. Najłatwiej jest… kupić sobie jedną z topowych firm, jak Chińczycy szwedzkie Volvo. Mimo to nad Wisłą naiwne nadzieje zawsze kwitły.

Skoro o Wiśle mowa, to jej prawy brzeg na warszawskim Żeraniu zawsze kojarzy się ze słynną fabryką FSO – jednym z symboli socjalistycznego przemysłu i początku polskiej motoryzacji. A jednak to skojarzenie obciążone jest błędem i to niejednym. Samo FSO nie powstało bowiem na Żeraniu, jak czytał lektor kronik filmowych późnych lat 40., a na warszawskiej Pelcowiźnie, bo tak faktycznie nazywa się ta część stolicy. Auta w większości nie były tu polskie, bowiem zarówno warszawy, jak i fiaty pochodziły konstrukcyjnie z innych krajów – pierwsze z ZSRR, drugie rzecz jasna z Włoch. Co jednak najważniejsze, dzieje rodzimej motoryzacji nie rozpoczęły się po drugiej wojnie światowej, lecz dużo wcześniej: tuż po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 roku.

Konstrukcyjny geniusz zginął w Auschwitz

Zostajemy na prawobrzeżnej Warszawie, bowiem tu mieściły się również przedwojenne Centralne Warsztaty Samochodowe, gdzie zaczęła się rodzić naprawdę polska motoryzacja. Pod maską samochodu CWS T-1, którego jeden z modeli trafił do prezydenta Ignacego Mościckiego, krył się 65-konny silnik, a czterobiegowe auto rozwijało prędkość 105 kilometrów na godzinę. Czy oznacza to, że rodzimi konstruktorzy w dwudziestoleciu międzywojennym stworzyli auto bardziej zaawansowane technicznie i „porządniejsze” niż ci radzieccy 30 lat później?

Nie do końca. — Często tworzymy mityczny obraz polskiego przemysłu motoryzacyjnego przed wojną, tymczasem byliśmy krajem bardzo zacofanym. W konstrukcji CWS T-1 najciekawsze było to, że silnik auta można było rozkręcić i skręcić jednym kluczem, ale to także wynikało z tego, że w międzywojennej Polsce było mało warsztatów czy punktów serwisowych — mówi Jerzy Lemański z Narodowego Muzeum Techniki.

Odradzająca się po rozbiorach Polska miała ważniejsze problemy niż motoryzacja. Na terenach zaboru rosyjskiego nie było odpowiedniej sieci dróg, ani linii kolejowych. — Można powiedzieć, że jeszcze nie dotarła do nas w pełni rewolucja przemysłowa. Nie ma co się oszukiwać, byliśmy krajem biednym. Gdyby wtedy istniał w Polsce prawdziwy kapitał, to historia naszej motoryzacji mogłaby potoczyć się inaczej — stwierdza Tomasz Szczerbicki, historyk i autor 29 książek o historii polskiej motoryzacji.

Polska znacznie różniła się od Czechosłowacji, korzystającej w okresie międzywojennym z dorobku swoich przedsiębiorców jeszcze z czasów Austro-Węgier. Czeska motoryzacja do dziś jest uznawana za jedną z pięciu najstarszych na świecie, a Škoda już przed wojną produkowała masowo modele Rapid, Superb czy znaną później Favorit.

Tymczasem nasz CWS nie mógł być produkowany na masową skalę, tak jak škody z Mladej Boleslavi, gdzie istniała prawdziwa linia montażowa. Według naszych decydentów, zamiast inwestować w rodzimą myśl techniczną, znacznie korzystniej było kupić licencję od Fiata. Niestety, porozumienie z Włochami zakładało wygaszenie konkurencyjnej, w tym stricte polskiej produkcji.

Jednocześnie w roku 1929 rozpoczął się światowy kryzys gospodarczy, który zdusił możliwości rozwoju CWS, choćby innowacji w zakresie pojazdów militarnych. Ostatecznie przed wojną w zakładach przemianowanych na Fabrykę Samochodów Osobowych i Półciężarowych wyprodukowano ponad trzy tysiące modeli Fiata 508 o swojskiej nazwie Junak.

Na polskich ulicach i tak więcej można było spotkać importowanych zza oceanu chevroletów niż aut wytworzonych w Polsce. Konstruktor CWS-T1 Tadeusz Tański, uznany za technicznego geniusza, przez całe lata 30. borykał się z brakiem pracy, a w czasie okupacji zginął w Auschwitz.

Warszawa – ładna linia, tylko staroć

Po drugiej wojnie światowej budowa prawdziwie polskiego samochodu miała odbywać się równolegle z budową socjalistycznej ojczyzny. Tak zadecydował Józef Stalin, ucinając jakiekolwiek rozmowy z Fiatem. Włosi mieli bowiem w zamian za dostawy węgla udostępnić nam licencję na model 1100, ale umowa została zerwana, a wspomnianym 1100 jeździł tylko... bohater serialu „Dom”, inżynier FSO Andrzej Talar.

Samej fabryce przypadła braterska i bezpłatna licencja na radziecki wóz M20-Pobieda. W polskiej wersji model miał nazywać się… Warszawa. Umowa z ZSRR na produkcję pierwszego pojazdu Fabryki Samochodów Osobowych została podpisana 70 lat temu, 22 lipca 1950 roku.

– W warszawach i pobiedach ciekawa była linia nadwozia, którą inżynierowie z ZSRR wykreowali całkiem udanie i samodzielnie, nie była to kopia forda, jak niesłusznie uważano. Choć pamiętajmy: auta z bloku wschodniego zawsze były wykonywane z gorszej jakości materiałów, dotyczyło to zarówno stali w układach silnika, jak i karoserii – zauważa Jerzy Lemański. I dodaje: – Warszawa już gdy wchodziła na linię montażową była samochodem przestarzałym. Tym samym nasz przemysł ruszał z zaciągniętym hamulcem.

Już z samą koncepcją socjalistycznego auta był problem. Podczas gdy na Zachodzie powstawały miniaturowe francuskie citroeny 2CV czy brytyjskie mini, na które stać było nawet robotniczą rodzinę, w Polsce produkowano auto dla władzy i służb mundurowych. Pierwsze modele kosztowały ponad 120 tys. złotych, czyli ponad 100 średnich pensji.

Jakość auta pozostawała przy tym wiele do życzenia. W Polsce były niedobory paliwa, a ono pochłaniało w mieście nawet 18 litrów na 100 km. I miało realnie tylko dwa biegi, gdyż pierwszy z trzech służył wyłącznie do ruszania. Mimo tych niedogodności, w latach produkcji (1951–1973) z taśmy zjechało ponad 250 tys. egzemplarzy, z czego ponad 70 tys. trafiło na eksport – głównie do socjalistycznych Węgier, Bułgarii i Chin.

Syrena nie dała rady dojechać do mety

Technologiczna przepaść między motoryzacjami po obu stronach żelaznej kurtyny pogłębiała się z każdą dekadą. Chyba największym jej symbolem jest auto kultowe, ale jednocześnie potwierdzające absurdy socjalistycznego przemysłu, czyli Syrena.

Gdy w znienawidzonym kapitalizmie powstawały samochody takie, jak zwycięzca Rajdu Monte Carlo Renault Dauphine, Saab 96, czy Volkswagen Typ 1 znany jako „garbus”, polscy inżynierowie wykreowali samochód o niewiarygodnie niskiej jakości wykonania. Syrena miała wielką kierownicę, ciężko pracującą skrzynią biegów i co najgorsze – silnik dwusuwowy napędzany mieszanką benzyny z olejem. Produktem spalania był specyficzny, niebieski dym o charakterystycznym zapachu, przez co na Syrenę potocznie wołano „Skarpeta”.

Pomimo tego, że nie była sprzedawana za granicą, to PRL-owscy marketingowcy nie próżnowali. Na rajd Monte Carlo ‘60 wysłano dwie załogi w podrasowanych syrenkach. To nic, że pierwsza zajęła 99. miejsce, druga nie dała rady dojechać do mety.

Zmarnowany rekord, czyli Fiat

Ratunkiem dla polskiej motoryzacji w latach 60. miało być przeproszenie się z Włochami, czyli nabycie licencji od Fiata. Ostatecznie dwa najważniejsze produkty w historii FSO pochodzą koncepcyjne właśnie z Piemontu — to modele Fiat 125p i 126p.

O wspomnianych autach napisano już tyle książek, że nie warto wikłać się w szczegóły techniczne, ciekawe są natomiast aspekty biznesowe. – To była licencja marzenie. Kupiliśmy ją bardzo tanio, ale jednocześnie udało się wynegocjować coś znacznie ważniejszego: prawo do używania marki. Radzieckie Żiguli, jugosłowiańska Zastava, a nawet hiszpański Seat korzystały z licencji Fiata, ale nie miały prawa do nazwy. Rozpoznawalna w Europie marka pozwalała na ekspansję – mówi Jerzy Lemański.

I nie miało już wielkiego znaczenia, że silnik Polskiego Fiata 125p, zwanego „Dużym”, tak naprawdę pochodził ze starszego modelu 1300/1500. Niższa cena powodowała, że eksport z PRL zmusił Włochów do zaprzestania produkcji. W istocie auto z serialu „Zmiennicy” jest rekordowym w liczbie wyprodukowanych egzemplarzy: ponad 1,4 mln. Bije też rekordy jako polski produkt eksportowy epoki socjalizmu: ponad 870 tys. trafiło za granicę, w tym 48 tys. do... Wielkiej Brytanii.

Niestety, gdy firmy z Zachodu wprowadzały na rynek nowe modele aut i w różnych klasach, Polska przez prawie ćwierć wieku wciąż wypuszczała tylko owe dwa, z kosmetycznymi modyfikacjami. Fiat 125p powstawał w latach 1967–1991, a 126p, czyli tzw. Maluch, był produkowany w Bielsku-Białej aż do roku 2000. Zatem rozwój światowej motoryzacji w latach 80. zdecydowanie przyspieszył, a z polskich fabryk wyjeżdżały auta z poprzedniej epoki.

Warszawscy inżynierowie wierzyli w swoje siły. W 1978 roku powstał prototyp auta sportowego Ogar, który – gdyby wyjechał z fabryki – miał podobno rzucić rękawicę autom typu Opel Kadett czy Ford Capri. Miał lekkie nadwozie z tworzywa sztucznego i naprawdę udaną sportową sylwetkę. Auto idealne dla bohatera takiego jak porucznik Sławomir Borewicz z serialu „07 zgłoś się”. Stratedzy centralnie planowanej gospodarki postawili jednak na kolejną włoską koncepcję, gdyż w istocie był nią produkowany aż do 2002 roku Polonez. I właśnie takim autem w serialu kryminalnym jeździł najbardziej znany milicjant PRL.

Gdy PRL upadł, a Borewicz przeszedł na emeryturę, Polska była ósma wśród producentów samochodów w Europie. W latach 90. z taśmy fabrycznej FSO zjeżdżało ponad 70 tys. polonezów rocznie. Ale w kraju dopiero poznającym realia wolnego rynku, było nadal znacznie mniej samochodów na tysiąc mieszkańców niż w Europie Zachodniej (160 wobec 400). Początek nowej dekady oznaczał także zachłyśnięcie się Polaków znacznie lepszymi, choć używanymi markami zachodnimi. Nawet kilkunastoletnie ople, toyoty, fordy były bardziej pożądane niż pachnące nowością polonezy.

FSO zabite przez transformację i… pecha

Przeobrażenia gospodarcze we wszystkich krajach bloku wschodniego miały podobny scenariusz: urynkowienie, próba rywalizacji z zachodnią konkurencją, upadek i sprzedaż zagranicznym inwestorom. Tylko niektóre do dziś są silnymi markami na rynku światowym.

I tak drugie życie dostała rumuńska Dacia. Samochód będący symbolem największej tandety, znalazł się w grupie francuskiego Renault i dziś jest marką globalną. Czeska Škoda już w roku 1991 w 30 procentach była własnością niemieckiego koncernu Volkswagen, pod którego skrzydłami przetrwała. Przy okazji warto wyjaśnić, że logo firmy przedstawia Indianina ze strzałą, a nie jak przez lata myślało wielu – kurę.

Dlaczego nasza motoryzacja nie poszła drogą tej z sąsiedniego południa? – Nie możemy porównywać się do Czechów, gdyż w kwestii kultury technicznej byli i są kilka szczebli ponad nami. Niemcy wiedzieli, co przejmować, już w roku 1938, gdy klasa Škody nie odbiegała od ich rodzimych marek. Z kolei w 1991 weszli jako inwestor do kraju o przemyśle najbardziej zaawansowanym w całym byłym bloku wschodnim — zaznacza Tomasz Szczerbicki.

W połowie lat 90. usiłowano wdrożyć podobny scenariusz dla Polski, ale skończył się żałośnie. Do naszych fabryk miał nadjechać rycerz na białym koniu aż z Dalekiego Wschodu. Koncern Daewoo na przełomie lat 80. i 90. mógł być śmiało uznany za biznesowego Lewiatana, który zdominuje światową gospodarkę, jak inne, znane dziś koreańskie czebole: Samsung, LG, czy Hyundai. Gigant z Seulu produkował nie tylko samochody, ale sprzęt ciężki, statki, samoloty, elektronikę użytkową, produkty AGD, a nawet instrumenty muzyczne.

Polska miała być dla nich przyczółkiem do ekspansji na cały Stary Kontynent. Koreańczycy chcieli wstrząsnąć zachodnioeuropejskim rynkiem, mającym wysokie koszty pracy w przemyśle. Logo Daewoo zastąpiło FSO nawet na koszulkach warszawskiej Legii, a w zakłady w Polsce zostały wpompowane miliardowe środki z Korei. W całej tej historii zabrakło… szczęścia. Kilkanaście miesięcy po rozpoczęciu produkcji matizów, nubir, leganz i lanosów, koreańską firmę zmiótł – niczym tsunami – azjatycki kryzys gospodarczy.

W 2005 roku FSO przejął właściciel z Ukrainy. W kolejnym roku AwtoZAZ podpisało umowę licencyjną z amerykańskim General Motors na produkcję zupełnie nowego samochodu – Chevroleta Aveo. Pojawiły się jednak problemy z jego zbytem i w 2009 r. z fabryki wyjechał ostatni produkowany tu samochód. Dziś brama zakładów i rdzewiejąca blacha ogrodzenia wyglądają jak mauzoleum polskiej motoryzacji.

Elektryczny feniks przemysłu samochodowego

Eksperci twierdzą, że przemysł motoryzacyjny właśnie przechodzi trzecią rewolucję. Pierwszą było wprowadzenie produkcji taśmowej przez Henry’ego Forda (1908 rok), a drugim – pomysł jego niemieckiego przyjaciela, czyli Adolfa Hitlera, który w 1938 roku w nazistowskich Niemczech rozpoczął produkcję „samochodu dla ludu” – Volkswagena.

Trzecią rewolucją ma być zmiana napędu pojazdów – ze spalinowego na elektryczny. Czy auta elektryczne oznaczają nowe otwarcie w przemyśle samochodowym, w którym karty wydawały się rozdane już po II wojnie światowej? Powodzenie Tesli to właśnie oznacza.

Szansą na reaktywacje polskiej marki w biznesie motoryzacyjnym ma być więc produkt państwowej firmy ElectroMobility Poland (EMP). – Jeszcze w lipcu zaprezentujemy prototyp demonstracyjny wersji hatchback oraz pokazowy egzemplarz SUV-a, a także nazwę polskiej marki samochodów elektrycznych oraz jej logo – mówi Tygodnikowi TVP prezes spółki Piotr Zaremba. Na razie nie ujawnia jednak, gdzie będzie zlokalizowana fabryka.

Przedsięwzięcie wydaje sie ambitne, bowiem według planów EMP z taśmy montażowej ma zjeżdżać 100 tys. modeli rocznie. W skali Polski to dużo, ale w skali świata – znikoma liczba, gdyż największe koncerny w tym czasie będą oddawać po kilka milionów modeli.

Problemem w sprzedaży aut elektrycznych jest nadal ich cena. Są wielokrotnie droższe od samochodów używanych, nawet pomimo rządowych dopłat, które ruszyły w czerwcu. – Oczywiście, że jedną z głównych barier rozwoju elektromobilności w naszym kraju jest koszt auta. Dlatego będziemy chcieli dostarczyć klientom samochody elektryczne w przystępnej cenie, które pod kątem zastosowanych technologii nie będą odbiegać w żaden sposób od modeli proponowanych przez konkurencję – zapewnia Piotr Zaremba.

Zdaniem sceptyków, opracowanie projektu auta jest najmniejszym problemem w całym przedsięwzięciu. Większym wyzwaniem ma być sprzedaż samochodu, którego marka jest nierozpoznawalna. Przykładem przytaczanym przez ekspertów jest potężna indyjska firma Tata, której ekspansja na teren Europy zakończyła się fiaskiem. Zabrakło jej właśnie rozpoznawalności i punktów serwisowych, które w tej branży są sprawą kluczową. Czy Polsce tym razem uda się te problemy pokonać?

– Cezary Korycki

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy