– O czym pani teraz tworzy? – pyta pan Stanisław z czwartego piętra, który wie, że param się pisaniem.

– O maluchu – odpowiadam.

– Tym samochodzie? Naszym eksportowym fiaciku 126p? Ależ to było autko. Do tej pory mam sentyment – wyznaje sąsiad i zaczyna wspominać. A to, że ciągle coś się w nim psuło, ale wystarczyło pokombinować i odpalał, a to, że mieściła się do niego, choć do dziś nie wie jak, cała czteroosobowa rodzina plus pies, a jak jechało się na wakacje to jeszcze ubrania, namiot i butla gazowa. Talony na samochód udało mu się zdobyć cudem dzięki znajomościom kuzyna.

– Piękne to były czasy. Potem kupiłem sobie peugeota. Komfort jazdy rzeczywiście był o niebo lepszy, ale tego charakterystycznego warkotu silnika do dziś nie zapomnę – wyznaje pan Stanisław.

Towarzysze, jesteśmy gotowi!

W sumie w latach 1973-2000 w Bielsku-Białej i Tychach wyprodukowano 3,3 mln fiatów 126 (dokładnie 3 318 674). Z tego w latach 1975-1992 na eksport trafiło mniej niż milion aut (897 31). We Włoszech w ciągu ośmiu lat 1972-1980 wyprodukowano 1,4 mln fiatów 126 (1 352 912). Ogółem więc przez 28 lat powstało ponad 4,5 mln maluchów (4 671 58).

W ostatnim wrześniowym wydaniu „Motoru”, pisma czasów PRL-u dla fanów motoryzacji, które choć drukowane było w 120 tysiącach egzemplarzy, wcale nie było tak łatwo zdobyć, ukazała się krótka notatka, w której padają słowa „Żegnaj maluszku. Zasłużyłeś na wieczną pamięć”.

Tej pamięci i kultu malucha pewnie nie byłoby, gdyby nie Ryszard Dziopak, dyrektor Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej. To on już w roku 1968 podczas pobytu Władysława Gomułki w Katowicach mówił właśnie o takim samochodzie.

– Uważam towarzysze, że to powszechna motoryzacja napędza gospodarkę, daje ludziom pracę i przyczynia się do rozwoju w każdej sferze życia. A przede wszystkim zmienia życie zwykłych obywateli, podnosząc jego jakość, dając możliwość podróżowania i wypoczynku – mówił, przytaczając sukcesy takich małych aut, jak włoski fiat 500, niemieckie bmw lisetta oraz vw garbus, a także francuski citroen 2CV.

Swoje przemówienie zakończył deklaracją, w której padły słowa: „Jesteśmy gotowi, towarzysze, rozpocząć w Bielsku produkcję samochodu dla mas”.

Niestety nie spotkały się one z aprobatą. – Gomułka wrzasnął, że obywatele powinni myśleć o pracy, a nie wypoczynku. Dodał, że jeśli muszą gdziekolwiek jeździć, to są od tego autobusy PKS i pociągi PKP. Tylko dzięki Edwardowi Gierkowi, który był wtedy I sekretarzem KW PZPR w Katowicach, Dziopak nie stracił stanowiska – mówi Przemysław Semczuk, autor książki „Maluch. Biografia” a prywatnie wielki wielbiciel tego auta.

Lepiej wypadła toyota

Gdy Gierek w grudniu 1970 stanął na czele KC PZPR postanowił, że jedną z pierwszych branż, jaką postaw na nogi będzie właśnie motoryzacja.

– Toyota w testach wypadła najlepiej, ale dużą przeszkodą w nawiązaniu współpracy były bariera językowa i zbyt duże różnice kulturowe. Pozostałe firmy nie były zainteresowane spłatą licencji gotowymi wyrobami, a o to najbardziej chodziło Polsce, która nie miała dewiz. Na takie warunki zgodzili się jedynie Włosi. Za wyborem Włochów przemawiały też przedwojenne doświadczenia z udaną współpracą z Fiatem – opowiada Semczuk.

W latach 1966-70 w Polsce ogółem wyprodukowano 465 tys. aut (przede wszystkim warszawa, syrena i fiat 125p). Gierek stwierdził, że liczbę tę w ciągu pięciu lat należy podwoić a przyszłością miał być właśnie fiat 126p, czyli małolitrażowy samochód produkowany w ilości ok. 150 tysięcy sztuk rocznie.

Przez długi czas marka i model auta, które miało być przyszłością polskiej motoryzacji, było utrzymywane w nielada tajemnicy. Pierwsze wzmianki w mediach pojawiły się 30 października 1971 roku. Prasa, radio oraz telewizja podały tę sensacyjną wiadomość, że wybór padł właśnie na Fiata. „Express Wieczorny” i „Kurier Polski” drukowały nowinę wielkimi literami na pierwszych stronach, cytując oficjalny komunikat Polskiej Agencji Prasowej, który brzmiał: „Problem polskiego samochodu popularnego rozwiązujemy w skali odpowiedniej do naszych potrzeb i możliwości – podobnie jak uczynił to Zw. Radziecki, który we współpracy z Fiatem produkuje w Togliatti [miasto w ZSRR/Rosji nad Wołgą nazwane tak w 1964 roku na cześć lidera włoskich komunistów Palmira Togliattiego, wcześniej Stawropol - red.] samochód osobowy przeznaczony dla społeczeństwa radzieckiego”.

„Życie Warszawy” z kolei dodawało we własnej relacji, że: „Warto i trzeba oszczędzać pieniądze na kupno »popularnego« już teraz”. W artykule wyjaśniano, że z terminów kontraktu wynika, że pierwsze egzemplarze pojawią się w 1974 roku, a masowa produkcja w Bielsku-Białej i Tychach rozwinie się w 1975 roku. Wyjaśniano również, że słowo „popularny” to nazwa robocza nowego auta, które – jak pisano – nie będzie przysłowiowym „krążownikiem szos” i nie będzie pożerało ogromnych ilości paliwa. Najmniej entuzjastycznie i dopiero na drugiej stronie gazety o podpisaniu kontraktu informowała z kolei „Trybuna Ludu”.

Teoretycznie 30 tys. złotych

– W doniesieniach prasowych nie padła jednak nazwa modelu – fiat 126. Z garści informacji dotyczących nadwozia i parametrów silnika można się było domyślać, że chodzi o następcę fiata 500. Gazety jednak nie próbowały nawet zamieszczać takich rozważań. Nie wiadomo, czy wynikało to z odgórnego nakazu czy z braku konkretnych informacji. Mogło być też tak, że tajemnicza aura miała jeszcze bardziej rozpalać wyobraźnię Kowalskiego – stwierdza Semczuk.

Pełną informację o wybranym modelu samochodu podał 12 maja 1972 roku dziennik… „Słowo Powszechne”, wydawany przez stowarzyszenie PAX. To właśnie w tej gazecie na pierwszej stronie wydrukowano zdjęcie tego samochodu z podpisem: „Tak przedstawia się Polski Fiat 126”.

Pięć dni wcześniej „Życie Warszawy” opublikowało wywiad z ministrem przemysłu maszynowego Tadeuszem Wrzaszczykiem, który nie wiadomo, czy przypadkowo, czy celowo, mimochodem, mówiąc o „asymilacji motoryzacji w warunkach wiejskich" wspomniał o tym, że kilka lat fiat 126 będzie najbardziej pospolitym autem w Polsce.

W kolejnych artykułach zaczęto spekulować, jaka będzie jego cena. Podawano, że pierwsza wersja z silnikiem 499,5 ccm we Francji miała kosztować 6500 franków.

– Dzięki pomocy NBP udało się rozszyfrować ceny przytaczane przez prasę. Jeśli według oficjalnego kursu za 100 franków francuskich w 1972 roku płacono 452,65 złotego, to fiat 126p powinien kosztować niespełna 30 tysięcy złotych – wyjaśnia Semczuk. O tym, czy taka cena będzie w rzeczywistości przeciętny Kowalski miał się przekonać już niebawem. W 1972 roku przeciętna pensja wynosiła 2500 złotych.

Starcie z bmw

Okazało się, że ani wzmianki w prasie, ani też podpisana z Włochami umowa, nie zrobiły tak ogromnego wrażenia na Polakach, jak sama prezentacja malucha. Odbyła się ona 9 listopada 1972 roku, kilka dni po oficjalnego premierze w Turynie. Ustawione na skośnych podestach na warszawskim Placu Defilad przed Pałacem Kultury samochody zwabiły masę ciekawskich. – Z opowieści osób, które były na tej prezentacji wiem, że ludzie cmokali z zachwytu, dotykali tych aut, głaskali je. Zaglądali pod spód albo stawali na palcach, by fachowo ocenić linię dachu. Jednak tylko nieliczni mogli wsiąść do środka i przymierzyć się do samochodu marzeń – mówi Semczuk.

Zainteresowanie było tak ogromne, że następnego dnia do Warszawy zaczęły ściągać zorganizowane naprędce wycieczki. Fiat 126p był tematem „Dziennika Telewizyjnego” oraz „Polskiej Kroniki Filmowej”. Znalazł się także na pierwszych stronach wszystkich regionalnych i ogólnopolskich dzienników. „OTO ON – Polski Fiat 126p!” – krzyczały nagłówki gazet.

Kilka dni po premierze maluch ruszał z pomostu startowego na stadionie Skry na trasę X Rajdu Warszawskiego. Mimo, że jechał poza konkursem, zwracał na siebie ogromną uwagę. Podczas tego rajdu doszło nawet do dość efektownej stłuczki. Na jednym z zakrętów rozpędzone bmw Adama Smorawińskiego uderzyło w bok malucha. „Maleńki Fiacik dzielnie wytrzymał uderzenie” – pisały gazety. Okazało się, że wszystko skończyło się na niewielkim wgnieceniu tuż przy wlewie paliwa.

Realnie 69 tys. złotych

Decyzją polskiego rządu, o której poinformował wiceminister finansów Marian Krzak, cenę malucha ustalono na 69 tys. złotych – czyli równowartość 28 ówczesnych przeciętnych pensji. Ale i tak miał być najtańszym z dostępnych na polskim rynku aut. Dla porównania trabant kosztował 72 tys. złotych, syrena 74 tys. Krzak dodał, że już w lutym 1973 roku oddziały PKO będą przyjmować przedpłaty, a do publicznej wiadomości zostanie podany dogodny system zakupu ratalnego.

Zgodnie z zapowiedziami rzecznika rządu Włodzimierza Janiurki zapisy na malucha rozpoczęły się 5 lutego 1973 roku. Co trzeba było zrobić, by stać się potencjalnym posiadaczem upragnionego samochodu?

Każdy, kto chciał kupić w przyszłości malucha, musiał założyć w PKO książeczkę oszczędnościową „F”, jak Fiat. Książeczki można było też założyć w dużych zakładach pracy, czy wybranych urzędach pocztowych. To miało odciążyć pracowników i wyeliminować ryzyko szturmu na placówki.

Semczuk z kolei dodaje, że aby zapobiec pojawianiu się w bankach tłumów chętnych, zdecydowano, że o kolejności odbierania aut zadecyduje losowanie odbywające się w danym roku. – Planowano, że w latach 1974-76 bielska fabryka wyprodukuje 43 tysiące maluchów. Miały być rozprowadzane wśród wyróżniających się pracowników dużych zakładów przemysłowych, a także wśród nauczycieli, lekarzy i pracowników naukowych. Wśród tych grup nie wymieniano, co prawda dziennikarzy, ale od początku było jasne, że oni także znajdą się wśród szczęśliwców – wyjaśnia Semczuk.

Najładniejsze dziewczyny w okienkach

Warunkiem otrzymania przydziału było nie tylko posiadanie książeczki „F”, ale również wpłata pełnej ceny, czyli 69 tys. złotych. Zwykły Kowalski musiał zaczekać, bo planowano, że samochody dla posiadaczy książeczek „F” będą dostępne dopiero w styczniu 1977 roku. Gdy klienci podpisywali umowę z bankiem, musieli dokonać pierwszej wpłaty w wysokości minimum 5 tys. złotych i zadeklarować, kiedy odbiorą samochód. Od tego zależała wysokość rat i cena końcowa samochodu, bo pieniądze były oprocentowane.

– W PKO bardzo dobrze przygotowano się do akcji przyjmowania przedpłat. W okienkach posadzono najładniejsze dziewczyny i wszystkie przygotowano do roli sprzedawców. Tak dobrze, że potrafiły opowiadać o samochodzie, którego nie widziały na oczy – mówi Semczuk.

Halina Marek w tygodniku „Kronika Beskidzka” tak opowiadała o pierwszym dniu przyjmowania przedpłat: Oddział otwarty został dzisiaj (poniedziałek 5 lutego – przyp. red.) o godz. 8.00. Już kilka minut później podszedł do okienka pierwszy interesant z prośbą, iż pragnie wpłacić 5 tysięcy złotych tytułem pierwszej raty. Był to mężczyzna 50-letni, z zawodu ślusarz. W ciągu dwóch następnych godzin zgłosiło się jeszcze 12 klientów. Oprócz mnie przedpłaty przyjmują trzy inne koleżanki. Obsługa naszych gości jest błyskawiczna, a wszystkie formalności dopełnić można w ciągu 3-4 minut.

Marek mówi też, że oprócz 50-latka, wpłat dokonali m.in. 24-letni student i małżeństwo, które chciało zrobić córce niespodziankę i wpłaciło pierwszą ratę na konto. Obraz przedstawiony w reportażu, w którym wypowiadała się Halina Marek był rzecz jasna stworzonym na potrzeby propagandy. Polacy tłumnie przybyli do drzwi oddziałów PKO i jak to w PRL-owskiej rzeczywistości bywa, musieli odstać swoje. Mimo że narzekali zarówno na samo auto, jak i na system jego zakupu, liczba przedpłat rosła lawinowo.

Talony dla zasłużonych

– Życie szybko zweryfikowało motoryzacyjne ambicje. Okazało się, że proponowane raty przekraczały możliwości zwykłych robotników. Dla wieli z nich była to 1/5 domowego budżetu. Nagroda w postaci samochodu bardzo odległa, więc maluch szybko znalazł się poza zasięgiem zwykłego Polaka – wspomina Semczuk.

Jako pierwsi rzecz jasna fiata 126p dostawali ci, którzy wpłacili pełną kwotę. Można go było również nabyć za dolary albo bony towarowe. Pojawił się też jeszcze jeden sposób na zakup samochodu i to bez kolejki. Był nim talon, czyli upoważnienie do zakupu poza kolejnością i po urzędowej cenie.

– Otrzymywali je głównie wyróżniający się pracownicy. Teoretycznie, bo w praktyce często talony przydzielali dyrektorzy zakładów. Talon uprawniał do zakupu, ale można go było również sprzedać albo, co wiązało się z większym zyskiem, pożyczyć pieniądze na zakup auta od sąsiada, odebrać talon, kupić fiiata po cenie państwowej, czyli za te 69 tysięcy a potem na giełdzie sprzedać za 120. Nabywca oddawał pożyczone pieniądze, a przy okazji był do przodu o całkiem niezłą sumkę. Istniała także możliwość sprzedaży samego talonu. Wtedy potencjalny zarobek wynosił ok. 30 tys. złotych – mówi Semczuk.

Talony trafiały też do różnych organizacji społecznych – związków architektów, pisarzy, aktorów. W tych kręgach zdobycie talonu było o wiele prostsze, ale i tak było ich za mało.

Bez kierownicy

Samo kupno samochodu, choć skomplikowane, było jednak dopiero pierwszym problemem. Kolejnym były usterki, z którymi nowe auta wyjeżdżały z fabryki. Części zamienne były towarem jeszcze bardziej deficytowym, niż sam fiat 126p.

– To była norma. Często było tak, że Polmzbyty, które wydawały auta od razu przyjmowały je na naprawę. Wykonywało je głównie kilka państwowych sieci stacji obsługi podlegających ministerstwom i tak zwany zjednoczeniom. Poza tym działało ok. tysiąca warsztatów rzemieślniczych, określanych w ten sposób, bo słowo „prywatny” było bardzo źle postrzegane w socjalistycznej gospodarce – wyjaśnia Semczuk.

I dodaje, że to co u nas uchodziło za normalne, jak chociażby cieknące paliwo, w Niemczech, które kupowały od nas fiaty 126p było usterką, z którą auto nie miało szans trafić w ręce klienta i która musiała zostać naprawiona przed sprzedażą. Podobnie było z zarysowanym lakierem, czy innymi drobnymi uszkodzeniami.

Na szczęście polski Kowalski sam mógł naprawić swoje auto, bo maluch był samochodem konstrukcyjnie bardzo prostym. Normą były usterki takie jak popsute światła, nie opuszczające się szyby, czy pękający pasek klinowy.

– W czasie wielkiego kryzysu w latach 80. cały teren zakładu zastawiony był samochodami, których nie można było sprzedać. Powód był prozaiczny. Brakowało kierownic. Pracownicy sprowadzali auta z taśmy, odkręcali kierownicę i wracali, by w ten sposób wyprowadzić kolejne. I choć na czarnym rynku można było kupić kierownicę na przykład z rozbitego auta, to sam samochód nie mógł zostać oddany klientowi bez kierownicy – opowiada Semczuk.

Pierwszym posiadaczem fiata 126p został 22 sierpnia doktor Felicjan Loth, dyrektor szpitala chirurgii urazowej w Warszawie. Był rodowitym lwowianinem, więźniem, a jednocześnie lekarzem na Pawiaku i uczestnikiem Powstania Warszawskiego. O tym jednak w mediach nie wspominano. Prasa ograniczyła się do informacji, że jest niestrudzonym organizatorem służby zdrowia.

Nie do „zarżnięcia”

Maluch stał się królem polskich szos. Jeździli nim bohaterowie filmów m.in. Kaźmirz Pawlak w „Nie ma mocnych”, czy inżynier Stefan Karwowski w „Czterdziestolatku”. Felga od fiata 126 posłużyła za podstawę do koła w popularnym teleturnieju telewizyjnym „Koło Fortuny” prowadzonym przez Wojciecha Pijanowskiego.

Jednym z ciekawszych wydarzeń był rajd dookoła Polski, który zorganizował „Express Wieczorny” pod nazwą „Tour de Pologne – czyli próby wytrzymałościowo-zręcznościowe Fiatów 126”. W podróż po kraju wyruszyły dwa włoskie egzemplarze – biały z numerem rejestracyjnym WPR 022 i czerwony WPR 081.

Dziennikarze nie zwracali uwagi na to, że są to włoskie konstrukcje i nazywali je „polskimi maluchami”. Prowadzili je kierowcy rajdowi Andrzej Jaroszewicz oraz Robert Mucha. Trasa wiodła z Warszawy przez Poznań, Szczecin, Gdańsk, Kielce, Kraków i Wrocław.

Szacowano, że impreza na całej trasie zgromadziła 250 tys. publiczności, nie licząc tych, którzy wylegli na drogi , by zobaczyć fiaty przejeżdżające przez wsie i małe miasteczka. W klasyfikacji generalnej wygrał Jaroszewicz, odnosząc zwycięstwo w czterech próbach. Mucha wygrał trzy razy, a w wyścigu na żużlu rajdowcy zremisowali.

„Ale prawdziwymi zwycięzcami były fiaty. Mały, ale jary” – pisał w „Expressie” redaktor Zbigniew Kossek, używając kwiecistych metafor w swoim tekście. „Naprawdę, wraz ze znakomitymi rajdowcami R. Muchą i A. Jaroszewiczem robiliśmy wszystko, aby samochodzik «zarżnąć». Nic z tego nie wyszło” – dodawał.

Pokonał Bolka i Lolka

Co sprawiło, że nieubłaganie nastąpił koniec ery fiata 126p?

– Ten samochód przestał spełniać oczekiwania klientów. Na rynku motoryzacyjnym nie był w stanie konkurować z samochodami, do których Polacy mieli dostęp – wyjaśnia Semczuk.

Upadek PRL spowodował, że do Polski szerokim strumieniem zaczęły płynąć używane samochody z Zachodu. Początkiem końca malucha był rok 1991. Produkcja w Tychach została zakończona, a strajk spowodował przerwy w pracy w Bielsku-Białej. Z taśmy zeszło 117 tys. sztuk, w kolejnym roku już tylko 61 tys. Zmniejszenie sprzedaży było tak wyraźne, że do zakupu przekonywano hasłem: „Kompromis między marzeniami a możliwościami to fiat 126p FL!”.

Pojawiła się także akcja promocyjna. Osoby, które nabyły 126p, brały udział w losowaniu 10 cinquecento, 20 zestawów odbioru telewizji satelitarnej oraz 300 radioodtwarzaczy samochodowych. W ten sposób bielska fabryka chciała zatrzeć złe wrażenie, które w 1991 roku spowodowały coraz częstsze usterki w postaci odpadających kół.

Polacy, co prawda wciąż kupowali maluchy, ale w 2000 roku poinformowano, że fiat126p odchodzi na zawsze. W prasie pisano o nim z sentymentem a pismo „Motor” ogłosiło nawet konkurs na nazwę dla ostatniej serii. Przeważały propozycje takie jak: Finto, Finis, Finale, Maluch Ciao, czy Bye-Bye. Nie zabrakło też nazw „filmowych”: Ostatnia Krew, Znikający Punkt, czy Czterdziestolatek.

Ostatecznie 22 września z linii produkcyjnej zjechał ostatni egzemplarz z serii Happy End. Zakończenie produkcji zbiegło się z plebiscytem na bielszczanina stulecia zorganizowanym przez lokalne Radio Delta. Maluch pokonał Bolka i Lolka. Wśród osób była piosenkarka Maria Koterbska, a tuż za nią nieżyjący już Ryszard Dziopak – ten, który już w 1968 roku w obecności Gomułki domagał się „powszechnej motoryzacji”.

W 2017 roku Rada Miejska Bielska-Białej przyjęła uchwałę o nadaniu jednej z bielskich ulic imienia Dziopaka, jednak wojewoda śląski zakwestionował tę decyzję jako niezgodną z ustawą „o zakazie propagowania komunizmu lub innego ustroju totalitarnego przez nazwy budowli, obiektów i urządzeń użyteczności publicznej”. Władze miasta protestowały, ale Sąd Wojewódzki podzielił opinię wojewody.

Problem w tym, że Dziopak, prócz tego, że był entuzjastą produkowanego w Polsce samochodu dla mas, to był również gorącem entuzjastą peerelowskiej wersji komunizmu – już od 1955 roku członkiem PZPR, cieszącym się tak dużym zaufaniem władz centralnych partii, że w latach 1972, 1976 i 1980 uzyskiwał mandat posła na Sejm PRL VI, VII i VIII kadencji. Działał w partii do jej ostatnich lat, a i później – w roku 1991 – kandydował w okręgu bielskim (bezskutecznie) do Senatu z ramienia SLD.

Kciuk w górę

Czy fiat 126p po zakończeniu produkcji stał się jedynie wspomnieniem? Niekoniecznie. Obecnie w Polsce wciąż jest ponad 100 tysięcy zarejestrowanych maluchów. – Część to pewnie samochody widma, ale zapaleni kolekcjonerzy sprowadzają do Polski prawdziwe perełki. Niektóre z nich osiągają zawrotne ceny nawet 200, czy 300 tysięcy złotych. Coraz popularniejsze stają się też zloty fanów maluchów – wyjaśnia Semczuk.

I dodaje, że sam w niedzielne popołudnia wybiera się na przejażdżkę swoim fiatem126p. – Zawsze, gdy to robię, ktoś zwalnia, patrzy z zainteresowaniem i aprobatą. Uśmiecha się, czy podnosi kciuk w górę. To auto wciąż wzbudza bardzo pozytywne emocje – mówi.

Mój sąsiad pan Stanisław kończy wspomnienia o maluchu żartem. – Wie pani dlaczego w maluchu była ogrzewana tylna szyba? – zagaduje.

– Nie mam pojęcia – odpowiadam.

– Żeby było cieplej. Tym co pchają – śmieje się.

– Marta Kawczyńska

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy

Pisownia cytowanych artykułów prasowych została zachowana zgodnie z oryginałem.