TYGODNIK TVP: Proszę zerknąć na zdjęcie znalezione w zbiorach Biblioteki Narodowej: wczesne lata 30. XX wieku, prezydent Ignacy Mościcki wjeżdżający do Kielc piękną limuzyną. Czy to auto to polski CWS-T1 konstrukcji Tadeusza Tańskiego?

JERZY LEMAŃSKI: Byłaby to wspaniała historia, ale niestety muszę pana rozczarować. Ignacy Mościcki był wprawdzie właścicielem CWS-T1 (nazwa pierwszego polskiego samochodu pochodziła od Centralnych Warsztatów Samochodowych, założonych już w roku 1918 na warszawskiej Pradze), jeździł nawet prototypem, ale auto ze zdjęcia – pomimo olbrzymiego podobieństwa linii, świateł i kształtu przedniej szyby do polskiej konstrukcji – to zdecydowanie Rolls-Royce. I stwierdzam to, choć nie widać z daleka charakterystycznej dla tej marki figurki „Spirit of Ecstasy”, montowanej na masce. Odnośnie konstrukcji Tadeusza Tańskiego i pierwszego polskiego samochodu, to widziałem archiwalne fotografie prezydenta z CWS-em, ale autem wykorzystywanym w oficjalnych aktywnościach głowy państwa była limuzyna brytyjska.

Czyli w II Rzeczpospolitej nie istniał patriotyzm gospodarczy, czy może nasze pierwsze polskie auto nie było wystarczająco reprezentacyjne?

Przed wojną automobil nie był tym, czym dziś jest samochód. Był znacznie ważniejszym wyznacznikiem statusu społecznego, synonimem luksusu. Najbardziej ekskluzywne modele marki Rolls-Royce były sprzedawane tylko głowom państw. W Europie większość z nich jeździła brytyjskim autem, no może poza Adolfem Hitlerem, który jako kanclerz Rzeszy wykorzystywał mercedesy.

Oczywiście nasz polski CWS był pięknym, dużym samochodem, prezydent Mościcki zamówił pierwszy egzemplarz. Niestety dość duży koszt produkcji i brak fabryki z prawdziwego zdarzenia uniemożliwiały mu konkurowanie z samochodami z zachodniej Europy. Działo się tak pomimo tego, że elity, w tym także Józef Piłsudski, pasjonowały się motoryzacją – prezydent miał w garażach belwederskich nie tylko limuzyny marek Rollce-Royce, Cadillac, ale nawet Mercedesa G5 podarowanego przez Hermanna Göringa na pamiątkę wspólnych polowań. Niestety, słabość polskiej motoryzacji, kryzys gospodarczy i decyzje władz uniemożliwiły rozwinięcie skrzydeł polskiej konstrukcji.

Wspominamy Tańskiego jako wyjątkowo uzdolnionego inżyniera. W latach 20. zeszłego wieku opracował samochód, który nie ustępował produkowanym 30 lat później autom marki Warszawa. Czy CWS mógł przed wojną konkurować z autami takimi, jak francuskie Peugeot Type 190 i Renault Vivasix, albo włoski Fiat 503?

Peugeot 190 to inna półka, to był mały samochód. Natomiast w odniesieniu do pozostałych dwóch nie mieliśmy się czego wstydzić, ale pamiętajmy: były to auta produkowane masowo. O naszym pierwszym polskim samochodzie nie można tego powiedzieć, to było bardziej rękodzieło. Wbrew dzisiejszym teoriom entuzjastów mówiących, że CWS-ów powstało aż 800, uważam, że nie wyprodukowano nawet 200. Przy tak małej skali produkcji i cena samochodu musiała być większa, co już na starcie czyniło go mniej konkurencyjnym niż samochody zjeżdżające z taśm fabryk we Francji, Włoszech czy Czechach. CWS był oczywiście bardzo udaną konstrukcją z silnikiem górnozaworowym, ze wspomaganiem hydraulicznym hamulców, prawdopodobnie aluminiową głowicą i co najważniejsze – czterostopniową skrzynią biegów, co faktycznie czyniło tę konstrukcję znacznie bardziej zaawansowaną niż powojenne konstrukcje radzieckie. Nie miał jednak szans na rywalizację na motoryzacyjnym rynku Europy.

Czy CWS-a faktycznie można było rozkręcić jednym kluczem?

To piękny mit, rozpowszechniony na rozmaitych forach fanów przedwojennej motoryzacji, ale wymaga wyjaśnienia. Nie, tego samochodu nie dało się rozkręcić kluczem 17, a z drugiej strony 10. Można było rozebrać nim silnik, ale do większych elementów nadwozia, potrzebujących mocniejszych wiązań, czy nawet do świec potrzebne były inne narzędzia.

Jaki to był samochód, biorąc pod uwagę dzisiejsze parametry związane z mocą czy spalaniem?

Przede wszystkim był wygodny. Jego długość wynosząca 5 metrów sprawiała, że można było zamontować trzy rzędy siedzeń, wersja kareta miała ich siedem, a torpedo – zdejmowany dach. Auto zużywało ponad 15 litrów na 100 kilometrów, ale w tamtych czasach nie było norm spalania paliwa, a i jego cena nie była przedmiotem troski. Jeżeli przed wojną kogoś było stać na samochód, to i było go stać na tankowanie.

Pamiętajmy, że wielką barierą rozwoju polskiej motoryzacji były horrendalne ceny aut w relacji do zarobków. Najtańszy i najprostszy samochód dostępny w Polsce, czyli Fiat 508, przed wojną kosztował tyle, że w przeliczeniu na obecną wartość pieniądza byłoby to 140 tysięcy złotych. A aż cztery razy droższe były amerykańskie buicki. I to między innymi wpływało na to, że II Rzeczpospolita pod względem motoryzacji była jednym z najbardziej zacofanych krajów w Europie. Na 10 tys. mieszkańców mieliśmy 10 samochodów, podczas gdy Rumunia – 13, Niemcy – aż 300, a Francja – ponad 500.

Do tego posiadanie auta na wschodnich rubieżach kraju było sprawą wręcz ryzykowną, gdyż nie było ani warsztatów, ani stacji benzynowych, zaś sieć dróg była dramatyczna. Dość powiedzieć, że na południe od Pińska znajdowała się biała plama na samochodowej mapie Europy – obszar dzisiejszego województwa średniej wielkości, na którym nie było ani jednej drogi asfaltowej. W takim kraju, odbudowującym się po trzech zaborach były ważniejsze kwestie gospodarcze. Pod koniec lat 30. motoryzacja ruszyła, ale z wiadomych względów na jej rozwój było już za późno.

I dlatego Tadeusz Tański, konstruktor pierwszego polskiego samochodu nie jest pamiętany dziś tak jak Ferdynand Porsche, bracia Renault czy Emil Škoda?

Najpierw muszę podkreślić, że dwa pierwsze nazwiska nie zapisały się chlubnie w historii, gdyż pomimo ogromnego wkładu w rozwój motoryzacji Porsche był jednym z najbliższych współpracowników Hitlera, a Louis Renault został skazany za kolaborację z nazistami.

Odnośnie Tańskiego, to pomimo braku zaplecza technicznego i biur projektowych konstruował uniwersalne rozwiązania motoryzacyjne. Z reguły unikam sformułowań „geniusz”, czy „wyprzedzający swoją epokę”, ale tutaj trudno zaprzeczyć, że był to człowiek o niesamowitym zmyśle i intuicji konstruktorskiej. Miał „to coś”, o czym mówił bohater powieści „Znachor” Tadeusza Dołęgi-Mostowicza, opisując talent chirurga. „To coś”, z czym człowiek się rodzi i czego nie można się nauczyć. Tański był niezwykłym talentem konstruktorskim i nietuzinkową osobowością.

Podobno zaczynał swoje projekty od wizji końcowej.

Zaczynał od rysunku sporządzanego „na oko”, mówiąc przy tym coś, co dziś przyprawiłoby o ból głowy inżynierów w biurach największych koncernów: „Jeżeli samochód będzie ładny, to reszta też jakoś będzie działać” (śmiech). I to najczęściej się sprawdzało, gdyż tworzył silniki samolotów, wodolotów, konstrukcje motoryzacyjne, a nawet maszynę do szybkiego wywoływania zdjęć. Zapisywał swoje pomysły i szkice na pomiętych karteczkach i serwetkach, wręcz jak genialny muzyk, któremu do głowy wpadają melodie.

Już jako bardzo młody człowiek tworzył pierwsze konstrukcje, później, aby się utrzymać, brał udział w konkursach międzynarodowych, zawstydzając inżynierów z USA i Brytyjczyków. W jednym z nich należało stworzyć silnik, który miał pracować jak najdłużej bez awarii. Rywale stworzyli urządzenia wytrzymujące po 100, 200 godzin, jeden nawet 400, a projekt Tańskiego został wyłączony po 1000 godzin pracy, gdy komisja konkursowa już straciła cierpliwość. Szkoda, że tak dużo jego projektów nie zostało zrealizowanych w polskim przemyśle. Ale cóż, on był taki troszkę szałaput, z duszą artysty.

Bo był synem artysty i lotniczego innowatora Czesława. Odziedziczył talent po ojcu, nazywanym często „Leonardem polskich zaborów”?

Urodzony w 1862 roku Czesław Tański faktycznie był człowiekiem wielu talentów, ale porównanie uznaję mimo wszystko za przesadzone. Leonardo da Vinci jednak miał na swoim koncie znacznie więcej wynalazków i koncepcji wykraczających poza horyzont świata renesansu, będąc rzeźbiarzem, medykiem, malarzem oraz konstruktorem. Tańskiego seniora można natomiast nazwać ojcem polskiej awiacji. Był wziętym malarzem, ale jednocześnie konstruktorem pierwszych szybowców, prekursorem lotnictwa na ziemiach polskich i to praktycznie równolegle do osiągnięć Ottona Lilienthala (niemiecki konstruktor z XIX wieku, pierwszy człowiek, który wzbił się w powietrze za pomocą stworzonego przez siebie szybowca – przyp. red). Niestety, nie możemy powiedzieć, że Czesław Tański wyprzedził innych prekursorów lotnictwa, ale na pewno był pierwszym Polakiem, który szybował na krótkich dystansach na urządzeniu cięższym od powietrza.

W Warszawie już w trakcie zaborów mógł powstać pierwszy polski samolot?

Tański założył „Kółko Awiatyczne”, a razem z zaprzyjaźnionym stolarzem opracowywali konstrukcje szybowców. Osiągnięć jednak nie było. Stolarz wrócił do strugania taboretów, ale Tański nie zniechęcał się. Wyjechał do Janowa Podlaskiego, gdzie wykonywał próbne skoki na szybowcach z drzewa lipowego. Nazwał swoje konstrukcje mianem „lotni”, które to słowo przetrwało do dziś w języku polskim.

Był także twórcą koncepcji i prototypu śrubowca, czegoś przypominającego dzisiejszy śmigłowiec, ale z dwoma poziomymi śmigłami. Koncepcja, iż maszyna wzniesie się w powietrze napędzana pracą ludzkich mięśni, nie była oczywiście trafiona, z kolei zainstalowanie silnika sprawiło, że śrubowiec był zbyt ciężki. Ostatecznie, pomimo wizji i talentu, nie stworzył maszyny, która by się samodzielnie oderwała od ziemi.

To ciekawe, że rodzina Tańskich nie ma dziś ani jednego zachowanego patentu.

Tadeusz Tański nie dbał o takie rzeczy, ani o pieniądze, karierę, status, czy nawet swój wygląd. Nie szedł też na żadne kompromisy ze swoimi przełożonymi. Nie jest tajemnicą, że był po prostu osobą... kłótliwą. To chyba dlatego nigdzie nie zagrzał prawdziwie miejsca, czy nie odniósł sukcesu w dzisiejszym tego słowa znaczeniu. Był rozgoryczony niepowodzeniem i w latach 30. wycofał się z projektów motoryzacyjnych.


Inna sprawa, że on po prostu nie miał szczęścia. Najpierw nie mógł przekonać do swojego projektu. Gdy już stworzył pierwsze egzemplarze, to nadszedł wielki kryzys gospodarczy. Później władza podpisała licencję z włoskim Fiatem, do tego z niekorzystnym zapisem, iż w kraju nie będzie produkowany żaden inny model o tym litrażu. Oferta Włochów zapewniała możliwości produkcyjne w kraju, w którym nie było żadnej poważnej fabryki.

Tański już w tym nie uczestniczył, zaś gdy Polska znalazła się pod okupacją, dość szybko trafił do obozu koncentracyjnego.

Wydaje się, że tu też zadecydował jego styl bycia. Lubił życie towarzyskie, przesiadywał w kawiarniach, choć nie cierpiał papierosów i nie pił alkoholu. Podobno w różnych miejscach głośno wyrażał niepochlebne opinie na temat III Rzeszy, więc zainteresowało się nim Gestapo. Szybko wywieziono go do Auschwitz, gdzie w 1941 roku proponowano mu współpracę, ale Tański jako patriota nie zgodził się, wydając tym samym na siebie wyrok śmierci. Ojciec przeżył syna raptem o rok, zmarł jako sędziwy człowiek w roku 1942. Dziś pamięć o nich powinna być nagłośniona. Tadeusz był zdecydowanie najzdolniejszym z polskich inżynierów tamtych czasów.

– rozmawiał Cezary Korycki

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy