Świat w czasach przed globalizacją wydawał się znacznie większy, dlatego też dalekie wyprawy rozbudzały większe emocje. Młodzież zaczytywała się w przygodach lorda Fileasa Fogga z powieści Julesa Verne’a, który miał swój prawdziwy odpowiednik w postaci Williama Perry’ego Fogga. To właśnie Amerykanin zainspirował swoimi wyprawami francuskiego pisarza. Nie mniejsze przygody w podróży dookoła świata – choć nie w 80 dni, a w 28 miesięcy – przeżył Polak i to młody: Jerzy Jeliński. W odróżnieniu od Fogga jechał z zachodu na wschód, bez służącego, praktycznie bez pieniędzy i nie dla zakładu, tylko z chęci rozsławienia niepodległej ojczyzny.

Młodemu weteranowi wojny polsko-bolszewickiej przyświecała zacna idea, a urok osobisty i skromność sprawiały, że zjednywał sobie sympatię spotykanych po drodze dyplomatów, przedsiębiorców czy zwykłych ludzi – od Cieszyna przez Algierię po Japonię. – Możemy się śmiać, że kiedyś wszystko było inne, ale gdy opowiadam o wyprawie Jerzego Jelińskiego na spotkaniach z dorosłymi instruktorami drużyn harcerskich to sami przyznają, że dla nich problemem jest napisanie licencjatu w terminie, zaś 95 lat temu młody człowiek w ich wieku, zdany tylko na siebie, okrążył świat – mówi Tygodnikowi TVP Dariusz Grochal, który dotarł do archiwów i dokumentacji wyprawy. Wraz z żoną Dorotą opisali wyczyn owego harcerza w książce „Ekspedycja pierwszego Polaka automobilem dookoła świata”.

Warto było, bo nawet w Starej Miłosnej, gdzie mieszkał Jeliński, ta głośna kiedyś wyprawa została właściwie zapomniana. Pierwszy Polak, który samochodem okrążył świat, w rodzinnej podwarszawskiej miejscowości nie jest patronem żadnej ulicy, szkoły czy choćby drużyny harcerskiej. Tymczasem jego zasługi dla harcerstwa były znaczące. W czasie wyprawy został niepisanym ambasadorem naszego ruchu skautowego.

Po II wojnie światowej wspierał harcerstwo, produkując w swoim małym zakładzie rzemieślniczym lilijki (te dawne, z napisem CZU-WAJ i lilijką w środku), ale też guziki mundurów oraz odznaki warszawskich drużyn ZHP. W 1950 r. zaczęto jednak eliminować harcerskie emblematy, a następnie zawieszono działanie związku, wcielając struktury do Związku Młodzieży Polskiej podporządkowanego komunistom na wzór radzieckiego Komsomołu (po 1956 roku oddolnie reaktywowały harcerstwo grupy instruktorów z dawnych Szarych Szeregów, lecz komunistyczne władze je niszczyły). Jeliński, wtedy już 50-latek, przebranżowił się więc na produkcję zabawek, a do przedwojennych wyczynów wolał się nie przyznawać. W mrokach stalinowskiej Polski lepiej było nie chwalić się albumem z wpisami sanacyjnych polityków i światowych przywódców przedwojennego świata, z którymi się spotkał jako „harcerz-Polak okrążający świat”.

Król życia, filmowiec, bokser i weteran

Wróćmy jednak do wyprawy, która ruszała w latach 20. zeszłego wieku z kraju wybitnie niezmotoryzowanego. Sieć dróg przedwojennej Polski należała do tych gorszych w cywilizowanej części Europy, a na mapie Rzeczpospolitej zdarzały się połacie bez jakiejkolwiek utwardzonej drogi. Choćby obszar dorzecza Prypeci na Polesiu, tzw. morza pińskiego, mający wielkość dzisiejszego województwa i nieposiadający metra drogi asfaltowej. W liczbie samochodów przypadających na mieszkańca, która wynosiła 10 sztuk, byliśmy za Rumunią (13), Czechami (69), nie wspomniawszy o Francji (523). Toteż pomysł, aby z takiego kraju wyruszyła dokądkolwiek wyprawa samochodowa wydawał się szalony. Gdzie sponsorzy? W Warszawie nie było siedziby żadnego koncernu, Centralne Warsztaty Samochodowe na stołecznej Pradze były bardziej manufakturą, a montownie składały fordy i chevrolety.

Pierwszy pomysł czwórki śmiałków sprowadzał się zatem do okrążenia globu na ośmiu w sumie kółkach, czyli pedałując. Skrzyknęli się bowiem po publikacji ogłoszenia w „Kurierze Warszawskim”: „Wybieram się w podróż naokoło świata na rowerze. Poszukuję jako towarzyszy dzielnych sportowców”. Drużyna, która się zawiązała, była zresztą niezwykłego wręcz autoramentu: Jeliński – młodziutki weteran wojny bolszewickiej; Eugeniusz Smosarski — warszawski „król życia”, brat przedwojennej gwiazdy kina Jadwigi; Bruno Bredschneider — twórca pierwszych polskich filmów grozy, późniejszy prezes Związku Zawodowego Artystów Filmowych Rzeczypospolitej (znany jako Witold Dunin-Bredsznajder); Jan Łada – kolega Jelińskiego z czasów wojennych, jeden z pierwszych stołecznych działaczy bokserskich.

Gdy w końcu stwierdzili, że wyprawa rowerami to jednak nienajlepszy pomysł, rozpoczęto poszukiwania automobilu. Jedynym znajdującym się w zasięgu ich możliwości był Ford T, najpopularniejszy model samochodu tamtych lat, osiągający prędkość maksymalną ok. 68 kilometrów na godzinę i dość ekonomiczny – zużywał 10-15 litrów paliwa na 100 km. Nieważne, że było to auto już wychodzące z produkcji (zakończono ją w roku 1927), ważne, że tylko na nie mogli sobie pozwolić.

Idea wyprawy szybko zyskiwała rozgłos. Wsparcie Związku Harcerstwa Polskiego pomogło w pozyskaniu sponsorów. Wchodząca na polski rynek amerykańska firma MobilOil za reklamę na karoserii dała podróżnikom talon na tankowanie na każdej swojej stacji świata. Pomogły też praskie CWS – modyfikacji auta dokonał tu genialny przedwojenny inżynier, konstruktor pierwszego polskiego samochodu Tadeusz Tański. Od tej chwili ich auto przypominało kampera, miało wzmocnione resory, koła tarczowe, a namioty, saperki i dodatkowe zbiorniki z benzyną przytroczono do karoserii. Na niej samej naniesiono napis: „Wyprawa polskich harcerzy fordem naokoło świata”.

Gdy skończyła się taśma i wiara…

Na wyposażeniu ekspedycji znalazły się cztery rewolwery, dwa przedpotopowe karabiny Mauser, ale także patefon i 30 płyt z polską muzyką. Najważniejsza jednak była gruba, oprawiona w skórę księga – kronika wyprawy.

To właśnie w niej Jeliński skrupulatnie zbierał wycinki, zdjęcia, autografy, relacje, bilety pozwalające dziś odtworzyć tą niezwykłą podróż. Zresztą harcerska fundacja Jakobstaf, która wydała książkę Grochalów, na stronach ZHR udostępniła skany owej kroniki: dokumentację, wycinki prasowe i zdjęcia. A te bardzo ciekawe: od audiencji w Sulejówku u marszałka Józefa Piłsudskiego, tuż po przewrocie majowym (czerwiec 1926), przez Pragę i „ojca niepodległej Czechosłowacji”, prezydenta Tomáša Masaryka, po Rzym z Benito Mussolinim.

Spotkanie z twórcą ruchu faszystowskiego, który w tym czasie traktowany był jak mąż stanu przywracający Italii należne miejsce w Europie, zrobiło wrażenie na harcerzach. Ale nie mniejsze na samym Duce.
– Ilu Polska liczy harcerzy? – zapytał po francusku.
– 60 tysięcy –odpowiedzieli nasi bohaterowie.
– Combien?! Six mille? (Ile?! Sześć tysięcy?)
– Pas, soixante (Nie, sześćdziesiąt). Zajmujemy trzecie miejsce w świecie, po Ameryce i Anglii.
– A jak długo zamierzacie podróżować? – zapytał Duce, otrzymując nieoczekiwanie odpowiedź po włosku od Jelińskiego: – Il nostro viaggio durera quattro anni (Nasza podróż trwać będzie 4 lata).
– Parla egli italiano? (Mówi pan po włosku?) – zdziwił się Mussolini, kładąc młodemu Polakowi dłoń na ramieniu. – Si, un poco... (Owszem, trochę) – odpowiedział harcerz. Później nastąpiła seria kurtuazyjnych uścisków dłoni, historyczne wspólne zdjęcie i droga na południe.

Wkrótce okazało się, że nie amerykańskie bezdroża, ani nie Daleki Wschód, lecz właśnie przebycie regionu Morza Śródziemnego było największym sprawdzianem determinacji uczestników wyprawy. Trwało na tyle długo i było tak drenujące, że potem na każdym kolejnym kontynencie z czwórki towarzyszy Jelińskiego odpadał jeden: Łada w Rzymie, Bredschneider w Tunezji, gdy skończyła się taśma filmowa i wiara w przezwyciężenie problemów z kupieniem biletów na statek do Ameryki, a Smosarski już w USA.

Do Ameryki trzeba było jednak wcześniej dopłynąć, zaś z Włoch wyjeżdżali nie mając już wystarczających pieniędzy na prom. Przeprawili się więc fortelem. Smosarski w małym porcie na końcu apenińskiego „buta” podał się za znanego podróżnika, Jeliński za jego osobistego kierowcę.

Rozklekotany ford powrócił sam

W Tunezji służby celne nie wykazały się podobną wielkodusznością i kazały im zapłacić za dobra wwożone na kołach z Europy do ich północnoafrykańskiego kraju, czy też po prostu za tranzyt. A ponieważ Polacy nie mieli na to środków, ich samochód miał trafić na celniczą licytację. Na szczęście pomógł miejscowy klub automobilowy, tłumacząc odpowiednio zawiłości przepisów.

W Algierze do harcerzy znów uśmiechnęło się szczęście. Jednym z najwybitniejszych kartografów regionu był w owym czasie profesor Józef Czekalski i potrzebował akurat wynająć auto do realizacji badań terenowych. Podróżnicy chętnie zaoferowali swoje. Mieli dodatkowe tysiąc kilometrów do przejechania, ale też dzięki temu dodatkowe przygody. Zaś zarobione pieniądze pozwalały im na kontynuację wyprawy.


W końcu na nędznym drobnicowcu wyruszyli z Casablanki do Nowego Jorku. Co ciekawe, w rejsie towarzyszyli im polscy Żydzi przebrani za… Beduinów. Okazało się, że gdy w 1922 roku w Stanach Zjednoczonych wprowadzono National Origins Quota Act ograniczający liczby emigrantów z poszczególnych krajów, obywatele Polski wyznania mojżeszowego chwytali się różnych pomysłów, by móc osiedlić się za oceanem. Służby imigracyjne na to pewnie dawały się nabrać, ale Smosarskiego nie przepuściły z powodu nabytej w Afryce choroby oczu. Tak na Ellis Island w Nowym Jorku, nie przechodząc weryfikacji, odpadł ostatni druh.

Odtąd Jeliński podróżował sam. Odwiedził Biały Dom i odbył niezliczone spotkania ze środowiskami polonijnymi w Stanach Zjednoczonych. Obdrapany z czasem ford, z zatkniętą wysoko biało-czerwoną flagą był dla Polonusów dowodem, że ojczyzna, od raptem siedmiu lat niepodległa, ma się coraz lepiej. I co najważniejsze – że o nich pamięta. A dla harcerza wygłaszane na spotkaniach płatne prelekcje były źródłem bieżącego finansowania wyprawy.

– W nawale wrażeń, przeżyć i przygód, góruje we mnie najsilniejsze zadowolenie wytrwania. Tysiące ludzi zaczynało i zaczyna wielkie przedsięwzięcia, lecz tylko znikomy procent doprowadza je do końca — powiedział nasz bohater Jeliński, cytowany na łamach „Iskier”, późniejszemu autorowi „Kamieni na szaniec” Aleksandrowi Kamińskiemu. I chyba jest to najlepsze podsumowanie determinacji młodego człowieka.

Upór i zaradność, ale i wsparcie rodaków za oceanem pozwoliło Jelińskiemu nawet na wymianę rozlatującego się forda na inny samochód. Gdy Henry Ford junior (a jakże, z nim także spotkał się polski harcerz!) nie kwapił się do wsparcia wyprawy, podróżnik poszedł do dealera marki Buick, mającego polskie pochodzenie. I za chwilę już miał nowe auto na przejechanie drugiej połowy globu. Rozklekotanego forda polski obieżyświat na własny koszt nadał przesyłką powrotną do Warszawy.

Historia jednego buicka

Wyzwaniem w dalszej wyprawie był zimowy przejazd przez Stany Zjednoczone słynną Route 66 z Chicago do San Francisco, wytyczoną w 1926 roku, lecz utwardzoną dopiero w latach 30. XX wieku. Była więc Kalifornia, później Honolulu i Japonia.

Jeżeli Stany były miejscem, gdzie Jeliński był serdecznie przyjmowany jako Polak, to w Japonii cieszył się wręcz uwielbieniem jako harcerz. Tu chyba pomogło zaprzyjaźnienie się z grupką japońskich skautów, z którymi płynął tym samy okrętem z Kalifornii do Kraju Kwitnącej Wiśni. Tam od razu został przez nowych przyjaciół zaprowadzony do Shipei Goto, mentora ruchu skautingowego w Japonii, byłego ministra spraw zagranicznych, premiera i burmistrza Tokio. Zdjęcie z tego spotkania trafiło na pierwsze strony japońskich gazet i działało od tej pory jak magiczna przepustka, otwierająca wszystkie drzwi na wyspach.

Młody weteran nie zdecydował się na podróż przez Chiny i Syberię, co było rozsądną decyzją: raz ze względu na relacje polsko-bolszewickie, dwa – z powodu wojny domowej w Chinach. Zresztą, dwadzieścia lat później dziennikarze „Expressu Wieczornego” też wyruszyli w podróż dookoła świata, tylko warszawą i w kierunku wschodnim, i właśnie w Chinach zostali aresztowani, po czym za nielegalny przejazd przez Birmę odesłani do Polski.

Po opuszczeniu Japonii, Jeliński odwiedził jeszcze Cejlon, po czym obrał trasę przez morza i Kanał Sueski, skąd wrócił do Europy i wjechał do ojczyzny od strony Niemiec. Obliczono, że za przejechał aż 78 tysięcy kilometrów.

Powrót do Polski w listopadzie 1928 roku, po 2 latach i 4 miesiącach wyprawy, był jednym z największych wydarzeń roku, a przez kolejne miesiące skromny i nadal pełen pokory Jerzy cierpliwie udzielał wywiadów dla radia i prasy, odwiedzał szkoły i drużyny harcerskie. 17 stycznia 1929 roku został zaproszony przez prezydenta Mościckiego. W nienagannym mundurze harcerskim, zaparkował buicka na dziedzińcu Zamku Królewskiego.

Ta opowieść ma niezwykłe epilog – dalsze losy buicka, którego Jeliński już przed wojną sprzedał pewnemu zamożnemu przedsiębiorcy ze Śląska. Sam podróżnik zmarł w roku 1986. Kilka lat temu jego wnuk za cel honoru postawił sobie zdobycie za wszelką cenę podobnego modelu auta. Taki sam egzemplarz, wyprodukowany również w Detroit w 1927 roku, udało się znaleźć w Niemczech. I okazało się, że ten samochód też ma bogaty życiorys. Poprzedni właściciel kupił go przez holenderskiego handlarza od Brytyjczyka, który jeździł tym autem w Australii, a wcześniej sprowadził go z Nowej Zelandii. Jakże ogromne było zdziwienie rodziny, gdy sprowadzony do Starej Miłosnej 90 lat po eskapadzie przodka „podobny” buick okazał się mieć kilka warstw lakieru, a w tej najdalszej, pierwszej, otwory na odznaki takie same, jak… w trakcie swojej wielkiej wyprawy nawiercał dziadek, wytrwały druh Jerzy Jeliński.

– Cezary Korycki

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy