TYGODNIK TVP: W latach 80. XX wieku w Polsce zaprzestano produkcji motocykli. Właściwie dlaczego?

ANDRZEJ S. POŁOSAK: Na przełomie lat 60. i 70. XX wieku Polska była trzecim co do wielkości producentem motocykli na świecie. W większości były to proste maszyny do użytku codziennego, napędzane silnikami dwusuwowymi. Jednak produkcja – około 300 tys. jednośladów rocznie – stawiała PRL w gronie światowych potentatów tego przemysłu. Mimo to polski przemysł motocyklowy został doprowadzony do upadku. Decyzja o zaprzestaniu produkcji motocykli miała charakter polityczno-administracyjny, a nie rynkowy.

Jakie były tego powody?

W motocyklach produkcji krajowej partyjni „macherzy od ekonomii” widzieli produkty zbędne. W sytuacji zwiększonego zainteresowania samochodami malejący popyt na motocykle miał być zaspokajany przez import z krajów socjalistycznych, z Czechosłowacji, NRD oraz z państw tzw. drugiego obszaru płatniczego: Włoch, Francji i Hiszpanii. Zakłady produkujące motocykle miały zostać przebranżowione.

Przypomnijmy, że w drugiej połowie XX w. Polska była państwem realnego socjalizmu, gdzie gospodarka była prawie całkowicie kontrolowana na centralnym szczeblu administracyjnym.

„Mała stabilizacja”, czyli okres rządów Władysława Gomułki, Józefa Cyrankiewicza i Aleksandra Zawadzkiego, charakteryzowała się tym, że zelżał terror polityczny, a polskie społeczeństwo zaczęło powoli, ale konsekwentnie się bogacić. Motocykle były wówczas traktowane jako pojazdy codziennego użytku, często jako środek transportu dla całej rodziny. Jednak panująca w naszym kraju pogoda przez większą część roku nie jest łaskawa dla motocyklistów. A z drugiej strony bogacenie się społeczeństwa spowodowało spadek zainteresowania motocyklami i rozbudziło marzenia o samochodzie osobowym.

Jak wyglądał proces wygaszania produkcji motocykli?

Przebiegał stopniowo. Decyzję podjęto już w 1964 r. na IV Zjeździe PZPR. Jako pierwsza produkcji zaprzestała Warszawska Fabryka Motocykli, która została połączona z Polskimi Zakładami Optycznymi i przejęła ich profil produkcyjny. W 1965 r. zakończono produkcję Junaków w Szczecińskiej Fabryce Motocykli. Zakład przemianowano na Fabrykę Mechanizmów Samochodowych. Nowy profil produkcyjny zakładał wytwarzanie wałów napędowych do wszelkiego rodzaju pojazdów, w tym kutrów rybackich. Z taśm produkcyjnych Kieleckich Zakładów Wyrobów Metalowych, gdzie powstawały jednoślady marki SHL, ostatni motocykl zszedł w 1970 r. KZWM przestawiły się na produkcję kabin do ciężarówek marki Jelcz, a także – nawiązując do tradycji przedwojennych – na produkcję elementów metalowych na potrzeby wojska. Najdłużej produkcja motocykli utrzymała się w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, gdzie wytwarzano maszyny marki WSK. Przyczyny tak długiego utrzymywania produkcji motocykli w tych zakładach, wbrew ustaleniom podjętym na IV Zjeździe PZPR, są nieco bardziej skomplikowane.

Czyli?

Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik należała do Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL. Jej głównym produktem były samoloty i śmigłowce. Motocykle stanowiły produkcję uboczną. Zakład z wojskowego punktu widzenia będący przedsiębiorstwem strategicznym, zawsze był hojnie dofinansowywany. Korzystała na tym również produkcja motocykli. Według mnie to właśnie odrębna struktura własnościowa i organizacyjna Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku spowodowała, że na Lubelszczyźnie produkcja motocykli utrzymała się najdłużej.

Spadek popytu na motocykle z przełomu lat 70. i 80. XX wieku doprowadził do kuriozalnej sytuacji: w czasie, gdy tysiące Polaków dokonywało przedpłat bądź oczekiwało w wieloletnich kolejkach, by stać się posiadaczami kultowego dziś Fiata 126p, na motocyklach oczekujących na klienta zbierał się kurz.

Do jakich państw eksportowano motocykle?

Eksport motocykli do krajów RWPG oraz innych państw socjalistycznych był marginalny. Co jeszcze dziwniejsze, poza pojedynczymi przypadkami, polskich jednośladów nie eksportowano do Związku Radzieckiego. Najlepszymi rynkami eksportowymi dla polskich motocykli były kraje zachodnioeuropejskie, Azja oraz Stany Zjednoczone. Junaki eksportowano do kilkudziesięciu państw świata. Jednak najbardziej warte wspomnienia epizody eksportowe PRL-owskich jednośladów wiążą się z motocyklami SHL, WSK oraz skuterami Osa.

Motocykle SHL trafiły do USA. Jak to się stało?

Faktycznie, w latach 60. XX w. motocykle produkowane w Polsce pod marką SHL pojawiły się w Stanach Zjednoczonych za sprawą sieci domów towarowych Sears, prowadzących sprzedaż wysyłkową różnych towarów, w tym motocykli. Sprawa popularności motocykli SHL po drugiej stronie Atlantyku jest mało znana, gdyż domy towarowe Sears rozprowadzały je pod własnymi markami. W USA były to pojazdy bardzo tanie, zostały zatem zajeżdżone na głębokiej prowincji. Nieco później domy towarowe Sears przestawiły się na austriackie motocykle marki Puch, które ze zmiennym szczęściem były sprzedawane w USA do początku lat 70. XX w.

A jak wyglądała kariera polskich motocykli w innych krajach?

W 1962 r. indyjska firma Escorts Limited z Bangalur uzyskała prawa licencyjne do produkcji modelu SHL M11, który na indyjskim rynku sprzedawany był jako Rajdoot. W Indiach SHL-ki produkowano o wiele dłużej niż w Polsce, bo aż do 2005 r. W ciągu 43 lat produkcji, wytworzono w Bangalur ponad 4 miliony motocykli, których konstrukcja opierała się na SHL M11. Escorts Limited kupiła też licencję na produkcję skuterów Osa. Modelem produkowanym w Indiach była nowsza Osa M52, której sprzedaż w Polsce rozpoczęła się w 1962 r. Ponadto w Indiach, na podstawie założeń konstrukcyjnych Osy, Escorts Limited opracowała własny skuter – Rajdoot Runabout. W przeciwieństwie do polskiego wzorca miał on mniejsze koła, zawieszenie przednie oparte na wahaczu pchanym, a jego stylistyka wzorowana była na włoskich skuterach Lambretta – skądinąd popularnych w Indiach.

A WSK-i?

Szczególnie popularnymi kierunkami eksportu motocykli WSK były Grecja, Turcja i Wielka Brytania. W 1977 r. Roy Cary z firmy Barron Eurotrade z Honeychurch (Essex) podpisał z Wytwórnią Sprzętu Komunikacyjnego umowę, na której podstawie WSK dostarczała do Wielkiej Brytanii motocykle bez silników i skrzyń biegów. Na miejscu montowano do nich włoskie silniki Minarelli zblokowane z pięciostopniowymi skrzyniami biegów. Ta nietypowa fuzja okazała się być nieudana. Firma Barron Eurotrade wstrzymała więc import, koncentrując się na sprzedaży i serwisie włoskich jednośladów. WSK 125 Barron pozostaje najrzadszym, seryjnie produkowanym polskim motocyklem powojennym.

Czy jednoślady produkowane w PRL były polskiej konstrukcji, czy też były to kopie motocykli zagranicznych?

Po II wojnie światowej przemysłowy dorobek Niemiec przejęły państwa alianckie. Wśród wielu przejętych konstrukcji był motocykl DKW RT125. Jednoślady oparte na jego rozwiązaniach konstrukcyjnych produkowano w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych, Związku Radzieckim i w Polsce. Bez cienia przesady można powiedzieć, że plany konstrukcyjne DKW RT125 były podstawą niemal wszystkich jednośladów napędzanych silnikami dwusuwowymi, jakie produkowano w PRL. W tej grupie pojazdów jedynymi wyjątkami, prawdziwie polskiej konstrukcji były motocykle WSK M21 oraz SHL M17 Gazela. Jednym ich twórców był znakomity konstruktor, prof. Wiesław Wiatrak. Stylistyką oraz opracowaniem konstrukcji nośnej Gazeli kierował inż. Jerzy Pancewicz.

A Junak?

Legendarny Junak, zwany „polskim Harleyem”, produkowany w Szczecińskiej Fabryce Motocykli jest polską konstrukcją opracowaną przez zespół inżynierów-konstruktorów w składzie: Krzysztof Wójcicki, Jan Ignatowicz, Stefan Poraziński. Byli to przedwojenni współpracownicy inż. Tadeusza Rudawskiego, twórcy polskich motocykli CWS Sokół 600, 500 i 200. Jednak podczas prac projektowych zespół Wójcicki-Ignatowicz-Poraziński korzystał z tzw. motocykla wzorcowego, brytyjskiego Triumpha 3TA Twenty-One.

Czyli konstrukcje przedwojenne były kopiami?

Tak. Należy jednak rozdzielić rodzaje i metody kopiowania, występujące przed II wojną światową i po niej. O ile w PRL kopiowanie rozwiązań zagranicznych opierało się na wspomnianych reparacjach wojennych, a także na zakupie licencji i opracowywaniu na ich bazie dziesiątek „wersji rozwojowych”, o tyle w Dwudziestoleciu Międzywojennym inżynieria wsteczna była osobistą inwencją konstruktorów. Dobrym przykładem takich działań są motocykle CWS Sokół 600 i 500. Ich twórca, inż. Tadeusz Rudawski inspirował się brytyjskimi jednośladami marki BSA. Innym przykładem bezlicencyjnego korzystania z „dobrych pomysłów innych ludzi jest motocykl CWS M111, bardziej znany pod późniejszą nazwą CWS Sokół 1000. Motocykl będący symbolem polskiego, przedwojennego przemysłu tak naprawdę był mieszanką rozwiązań amerykańskich. Struktura nośna i zawieszenie nawiązywały otwarcie do Harleya-Davidsona JD. Silnik i układ napędowy był natomiast wzorowany na amerykańskim motocyklu Indian Super Scout. Na temat zagranicznych wpływów w polskich, przedwojennych motocyklach powstała przezabawna anegdota.

Może ją pan opowiedzieć?

Aby ukryć amerykańskie pochodzenie motocykla CWS Sokół 1000 rozpowszechniono informację, że sterowanie gazem po lewej stronie kierownicy – typowe dla konstrukcji amerykańskich – stanowiło modyfikację wprowadzoną specjalnie na życzenie gen. Tadeusza Kossakowskiego, koordynującego projekt ze strony Wojska Polskiego. Argumentował on, że gaz po lewej stronie kierownicy jest bardziej ergonomiczny w warunkach jazdy terenowej, gdy żołnierz przeprowadza motocykl z pracującym silnikiem po grząskim podłożu i dodając gazu, pomaga sobie w wyprowadzaniu motocykla z pułapki terenowej. Nie udało mi się potwierdzić prawdziwości tej historii, ale jeśli naprawdę autorem tych słów był gen. Kossakowski, to w ten sposób wykazał on swą ignorancję w zakresie jazdy motocyklem. Z pułapek terenowych o wiele łatwiej jest wyjeżdżać niż wyprowadzać z nich motocykl. Ponadto, wyprowadzanie motocykla „na piechotę” z jednoczesnym dodawaniem gazu może zakończyć się wywróceniem motocykla i nakryciem lekkomyślnego żołnierza przez gondolę wózka bocznego, wchodzącego w skład ważącego 375 kg zestawu.
        ODWIEDŹ I POLUB NAS     Ile jest prawdy, a ile legendy w historii o Lechu, pierwszym motocyklu skonstruowanym w Polsce, w 1929 r.?

Za powstanie tej konstrukcji odpowiadały dwie osoby: przemysłowiec z Poznania Wacław Sawicki oraz inż. Władysław Zalewski, który powrócił do Polski z emigracji w Stanach Zjednoczonych. Lech był napędzany relatywnie nowoczesnym silnikiem. Był to dwucylindrowiec w układzie widlastym, o pojemności skokowej 500 centymetrów sześciennych. Charakteryzowały go cylindry wyposażone w odejmowane głowice oraz pompa oleju wymuszająca smarowanie silnika. Pozostałe elementy konstrukcyjne były typowe dla amerykańskich jednośladów z tamtego okresu. Trzystopniowa skrzynia biegów, sprzęgło, obsługiwane nogą oraz brak hamulca przy kole przednim.

Kto miał być nabywcą tego motocyklu?

Lech miał być produkowany przez specjalnie powołane do tego celu przedsiębiorstwo – Towarzystwo Akcyjne W. Sawicki i Spółka z siedzibą w Opalenicy. Głównym odbiorcą Lecha miała być armia. Niestety, kilkuletni brak decyzji Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii, mającej formalnie dopuścić Lecha do użytku w armii oraz pogłębiający się wielki kryzys sprawiły, że spółka produkująca pierwszy polski motocykl została zamknięta po wyprodukowaniu zaledwie kilkudziesięciu sztuk. Lech powstawał po zamachu stanu z maja 1926 r. Sanacja wykazywała tendencje centralizacyjne, nacjonalizacyjne i etatystyczne w gospodarce. Lech produkowany był przez niewielką, prywatną wytwórnię. Być może była to również gra polityczna, choć nie udało mi się znaleźć informacji, czy Wacław Sawicki i Władysław Zalewski mieli jakiekolwiek powiązania z Narodową Demokracją, skonfliktowaną z obozem piłsudczykowskim.

Który z polskich motocykli zaprojektowanych od podstaw przez polskich inżynierów i produkowanych seryjnie uważa pan za najlepszy pod względem konstrukcyjnym?

Najbardziej warta uwagi jest SHL M17 Gazela – bo tak oficjalnie nazywał się ten pojazd. Była to konstrukcja schludna i nowoczesna, mogąca konkurować z motocyklami podobnej klasy, produkowanymi na świecie.

Dlaczego się jej nie udało?

Gazela nie trafiła na swój czas. Był to motocykl przyjazny użytkownikom i komfortowy, jednak skomplikowany pod względem obsługi serwisowej. Nie bez znaczenia była też wysoka cena. Stanowiła ona przeszkodę dla upowszechnienia się tego motocykla w codziennym użytkowaniu. Ale prawdziwym powodem niepowodzenia rynkowego Gazeli było wprowadzenie do produkcji seryjnej Polskiego Fiata 125p. Decyzja ta spowodowała masowe zainteresowanie się samochodami osobowymi przez potencjalnych klientów Gazeli.

Dlaczego w III RP nie powrócono do koncepcji seryjnej produkcji motocykli? Czy jest to zaprzepaszczona szansa?

Przez niemal 40 lat, jakie upłynęły od zakończenia produkcji motocykli w Polsce, podejmowano szereg prób wznowienia ich wytwarzania w naszym kraju. Należy tu wspomnieć trwający w latach 1988-1993 montaż radzieckich, a następnie białoruskich motocykli marki Mińsk w Zjednoczonych Zakładach Rowerowych Romet w Bydgoszczy czy też szereg prób podejmowanych przez znanego kierowcę wyścigowego i działacza sportów motorowych Włodzimierza Gąsiorka. Były to: skonstruowanie motocykla Maraton, zaprojektowanego w oparciu o silnik Suzuki i próba skierowania go do produkcji w Fabryce Samochodów Osobowych, próba uruchomienia produkcji motocykli Kawasaki w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, próba uruchomienia w WSK produkcji motocykli chińskich, m.in. Jialing, skonstruowanie i małoseryjna produkcja nowej WFM, budowanej w kooperacji z białoruską Mińską Fabryką Motocykli i Rowerów. Należy też przypomnieć o prowadzonej w firmie Włodzimierza Gąsiorka – Motor Klubie Wawer – produkcji skuterów Osa, po konwersji ich napędu na silnik elektryczny. Powstały dwa egzemplarze. Wszystkie te próby okazały się niepowodzeniem ze względu na panujący wtedy w Polsce rozgardiasz administracyjny.

Wspomnieć należy także o ponownym wprowadzeniu na rynek motocykli kultowych marek Junak i Romet.

Ale są one produkowane w Chinach i Korei Południowej, a jedynie sprzedawane pod kultowymi, polskimi markami, do których prawa mają jednak ich importerzy. Mimo to są one obecnie w Polsce dość popularne.

Czy widzi Pan szanse na odrodzenie się polskiej produkcji motocykli?

Na tle globalnego rynku motocyklowego Unia Europejska jest małym, bardzo wymagającym rynkiem, jeśli chodzi o kwestie homologacyjne. Koncernom motoryzacyjnym najbardziej opłaca się produkować jednoślady we wschodniej Azji, gdzie są najpopularniejsze. Produkcja motocykli w UE przetrwała jedynie w Niemczech, Austrii, Hiszpanii i Włoszech. Opracowanie i wdrożenie do produkcji w Polsce nowych typów motocykli rodzimych marek byłoby niebotycznie drogie. Dlatego też produkcja jednośladów Polsce została prawdopodobnie definitywnie zaprzepaszczona.

– rozmawiał Tomasz Plaskota

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy