Od tratwy i łódeczki, wydrążonej w pniu drzewa do sterowanych przez komputery gigantycznych kontenerowców i wycieczkowców. Doprawdy, trudno o bardziej przekonujący dowód technologicznego skoku, jaki wykonaliśmy w ciągu kilkunastu stuleci. Świat bez szkorbutu, obskurnych tawern i masowego zabijania wielorybów z pewnością zyskał na uroku. Tyko romantycznej legendy trochę szkoda.

Potrawka ze szczura

Choć woda zajmuje dwie trzecie naszego globu, żeglarstwo nie zawsze było modne. Wręcz przeciwnie, dawniej rozsądni ludzie woleli czuć grunt pod stopami, nawet jeśli oznaczało to, że spędzą całe życie w miejscu, gdzie się urodzili. Rejsy w odległe strony kusiły nadzieją na poprawę losu, jednak ich uczestnicy nader rzadko inkasowali premię za odwagę. Dla większości samo przetrwanie podróży było sukcesem.

Morze odbierało żeglarzom zdrowie, złudzenia i resztki przyzwoitości. Nie bez kozery już w starożytności mieli oni opinię wyrzutków, od których lepiej się trzymać z daleka. Platon twierdził, że lepiej jest umrzeć niż zaakceptować zwyczaje marynarzy i postulował, by dla uniknięcia kontaktów ze zdemoralizowanymi osobnikami zakładać miasta co najmniej 15 kilometrów od wybrzeża.

Załogi okrętów, które na dłużej oddaliły się od lądu, męczył głód i pragnienie. „Żywiliśmy się wyłącznie starymi sucharami, wyschniętymi już na proszek, pełnymi robaków i śmierdzącymi uryną żerujących na nich szczurów” – wspominał kronikarz wyprawy Magellana, Antonio Pigafetta. W menu wilków morskich były też wióry z desek, kawałki skór, którymi zabezpieczano liny przed ocieraniem, tudzież wspomniane szczury (jeśli kogoś stać było na wyłożenie talara za sztukę).

W rezultacie, z pierwszego rejsu dookoła świata wróciło 18 z 237 marynarzy. Inni mieli jeszcze mniej szczęścia. Dwa wieki przed Portugalczykami próbowali opłynąć Afrykę i dotrzeć na Ocean Indyjski bracia Vivaldi z Genui, lecz już na wysokości Wysp Kanaryjskich słuch po tej ekspedycji zaginął.

Wciąż jednak znajdowali się nowi śmiałkowie, gdyż na sprowadzaniu do Europy pożądanych towarów można było zbić fortunę. Nie po raz ostatni chciwość stała się kołem zamachowym postępu. Pozbawieni skrupułów kupcy i bezwzględni kapitanowie mimochodem otworzyli nowy rozdział w historii mórz i oceanów. W pogoni za zyskiem zapędzali się bowiem na coraz bardziej egzotyczne akweny.

Państwa były współudziałowcami owych wypraw, ale większość zysków lądowała w prywatnych kieszeniach. Kościół błogosławił, skorumpowani urzędnicy zapewniali ochronę. Morskie dzieje ludzkości obfitują w epizody kryminalne. Chętnych, by uszczknąć coś z płynącego bogactwa, nie brakowało. Z przemytu, ściągania haraczy (zwanych cłami) i rozboju żyły całe rodziny, wioski i porty. ODWIEDŹ I POLUB NAS Kwitł też haniebny handel ludzkim towarem. O procederze transferu Murzynów do pracy w amerykańskich plantacjach i w kopalniach słyszał każdy. Mniej znana jest rola, jaką średniowieczna Wenecja odegrała w dostarczaniu niewolników na muzułmański Bliski Wschód. W biznesie religia kontrahenta zawsze miała drugorzędne znaczenie, lecz fakt, że „narzeczona Adriatyku” buduje swój dobrobyt na krzywdzie współwyznawców, bulwersował papieży, i nie tylko ich.

Armaty globalizmu

Morscy bandyci dzielili się na dwie kategorie. Jedni rabowali na własny rachunek, inni odstępowali część łupów monarchom, oczekując w zamian bezkarności. Złota era piractwa dobiegła końca dopiero wtedy, gdy europejskie mocarstwa stały się zdolne do egzekwowania monopolu na przemoc. Królewskie floty ścierały się na morzach, lecz w boju nie ginęło wielu marynarzy. Częściej zabijała ich malaria, tyfus, dur brzuszny, żółta febra lub czerwonka, wobec których ówczesna medycyna była bezradna. Werbownicy robili co mogli, by wyrównać straty, lecz nowi załoganci po wytrzeźwieniu z reguły korzystali z pierwszej nadarzającej się okazji do dezercji.

Inwestowanie we flotę miało licznych przeciwników. Nieczuli na prestiżowe względy utrzymywali, że koszty jej utrzymania przewyższają zyski. Wiele jeszcze wody musiało upłynąć w Renie, Dunaju i Sekwanie nim uzbrojony po zęby krążownik stał się przedmiotem narodowej dumy. Tłok na wodzie był jednak coraz większy: zaczęła się bowiem kolonizacja zamorskich terytoriów. Korzystając z okazji brytyjskie i francuskie władze pozbywały się z kraju nędzarzy, wichrzycieli, sekciarzy, szumowin, przestępców i prostytutek.

Awantury w tropikach przyczyniły się do powstania prawa międzynarodowego. Na początku XVII wieku błyskotliwy kauzyperda Hugo Grocjusz jako pierwszy zaapelował o „wolność mórz”, choć tak naprawdę chciał usprawiedliwić złupienie przez Holendrów wyładowanego cennymi towarami portugalskiego okrętu, który płynął z Makau do Malakki. Tubylcy nie liczyli się w tej rozgrywce, co dobitnie potwierdza tezę o morskiej dominacji Europy nad resztą świata.

Lincoln Paine, autor książki „Morze i cywilizacja. Morskie dzieje świata”, twierdzi, że Azjaci od początku mieli w ręku gorsze karty. Olbrzymie dystanse, niedostatek wysp i naturalnych portów spowalniały rozwój ich floty. Owszem, były w historii momenty, gdy Indie czy Chiny srożyły się na morzach (słynny Jedwabny Szla” miał również wariant wodny) jednak potem wygrała opcja izolowania się od świata. Podobny błąd popełnili Arabowie. Wyprawy krzyżowe nie doszłyby do skutku, gdyby wyznawcy Allaha nie odwrócili się tyłem do morza. Przyczyn stagnacji i przegranej w cywilizacyjnym wyścigu było rzecz jasna więcej, lecz wstręt do słonych wód zrobił swoje.

O hegemonii Starego Kontynentu zdecydowała pomysłowość europejskich szkutników. Nauczyli się budować okręty szybkie, zwrotne i – last but not least – wyposażone w mordercze działa. To wystarczyło, by wymuszać na wschodnich władcach korzystne transakcje i koncesje. „Dyplomacja kanonierek” istniała na długo zanim ukuto ten termin. Kolumba, Vasco da Gamę i Magellana można uznać za ojców chrzestnych ery globalizmu, z której korzyści czerpali tylko silniejsi i sprytniejsi.

W nowym systemie Afrykę traktowano jako rezerwuar taniej siły roboczej. Ameryka Południowa i Środkowa dostarczały złoto i srebro, Azja – przyprawy i tkaniny. Ameryka Północna długo uchodziła za krainę bogatą jedynie w ryby, zwierzynę i lasy, które można było masowo wycinać. Pamiętajmy, że działo się to w czasach, gdy do wielu miejsc w ogóle nie można było dotrzeć lądem. To drogą morską rozprzestrzeniało się wszystko co złe i dobre: religie, języki, wynalazki, systemy polityczne i filozoficzne, konflikty oraz epidemie, dzieła sztuki, książki oraz narzędzia pomocne w zadawaniu bólu i śmierci.

Requiem dla bosmana

Człowiek nauczył się żeglować 40 tysięcy lat wcześniej, nim zaczął oswajać psy i uprawiać rolę. Wiele ludów zawdzięczało swe znaczenie morskim wojażom. Nie chodzi tylko o Greków, Fenicjan, Wikingów czy Holendrów. Pierwszy żagiel pojawił się w Mezopotamii. Amerykański historyk interesuje się również rzekami i kanałami, co podnosi rangę Egiptu, który bez Nilu byłby jałową pustynią. Obyczaj umieszczania w grobach łodzi lub ich modeli mówi zresztą sam za siebie. Rzymianie długo cierpieli na wodowstręt, potem jednak dotarło do nich, że warunkiem stworzenia i utrzymania imperium jest kontrola nad Morzem Śródziemnym. Wszak to Pompejusz jest autorem słynnego bon motu: „płynąć trzeba koniecznie, żyć niekoniecznie” (navigare necesse est, vivere non est necesse ).

Aleksandria, Konstantynopol, Wenecja, Genua, Sevilla, Barcelona, Marsylia, Londyn, Amsterdam, Lubeka, Gdańsk, Sztokholm, Gdynia. Stare miasta portowe pielęgnują swoją tożsamość i legendy, słabo rymujące się z oficjalną, państwową wersją historii. Praca Payne’a to istna kopalnia dających do myślenia informacji. O tym, że Sycylia przez większą część swych dziejów była centrum handlu zbożem. O rzekach, które odegrały decydującą rolę w podboju Syberii. O XIV-wiecznym, kosmopolitycznym Krymie – miejscu spotkań kupców włoskich, greckich, ormiańskich, tureckich, arabskich, słowiańskich i mongolskich. O Lidze Hanzeatyckiej i marynarzach z Flandrii, którzy walnie przyczynili się do gospodarczego awansu północnej Europy.

Podbój oceanów był jedną z największych przygód ludzkości. Jeśli kapitanowie i nawigatorzy hiszpańskich karaweli, portugalskich galeonów, fregat pływających pod brytyjską lub francuską banderą, nie zasłużyli na miejsce w galerii herosów, kto na nie zasłużył? Epoka wielkich odkryć zasadniczo dobiegła końca wraz ze zmierzchem żaglowców. Nowe technologie radykalnie zmieniły styl i tempo życia. Podróże w warunkach urągających higienie i ludzkiej godności odeszły w przeszłość. Miliony Europejczyków, wsiadających na statki udające się do Ameryki i Australii, miały prawo spodziewać się, że dotrą do celu. Regulacja rzek i budowa kanałów nader korzystnie wpłynęła na transport śródlądowy.

Totalna metamorfoza świata żeglarzy objawiła się również militaryzacją mórz. Pierwszy w historii wyścig zbrojeń (brytyjsko-niemiecki) rozgrywał się na wodzie. Marynarze przestali chorować, zmalała liczba wypadków, ale starcia opancerzonych jednostek coraz częściej kończyły się krwawą jatką. Obowiązywała doktryna, że zdobycie przewagi na morzu przesądza o losach wojny. Łodzie podwodne polowały na statki handlowe, ratowanie rozbitków pozostawiając przeciwnikom.

Rumu nie zabraknie

Payne zdaje się być odporny na romantyczne mity, ale z wyraźnym brakiem entuzjazmu opisuje kolejne rewolucje. W XXI wieku transport morski nie stracił na znaczeniu, lecz stał się banalny. Mechanizacja i komputeryzacja branży sprawiła, że do obsługi statku pełnomorskiego wystarczy siedemnaście osób i tylko czekać, aż pojawią się jednostki zupełnie pozbawione załogi. W portach, przeniesionych na obrzeża miast, też wieje nudą. Zresztą wstęp mają tam tylko upoważnieni. Ruch pasażerki odbywa się w powietrzu. Morskie podróże kojarzą się z wielkimi wycieczkowcami – symbolem patologii, jaką jest overturism, tudzież pontonami, na których Afrykanie próbują dopłynąć do Lampedusy.

Amerykański historyk nie próbuje odgrywać roli wszystkowiedzącego. Skoncentrował się na ekonomii, polityce i militariach. I z trudem zmieścił swój wykład na 700 stronach. Książka, traktująca o kulturotwórczej roli akwenów, byłaby jeszcze bardziej opasła, lecz narracja biegałby podobnym torem. Od Homera, przez Luzjady, fenomen włoskich miast, które bogactwa zdobyte na morzu zainwestowały w sztukę i architekturę do powieści Conrada, szant oraz uroczo kiczowatych obrazów Ajwazowskiego.

Dziś literatura i sztuka marynistyczna nieuchronnie dryfują w stronę niszy. Patrick O’Brian, autor bestsellerów o przygodach kapitana Jacka Aubreya, zmarł na progu nowego stulecia. Jego polski wydawca spasował po rzuceniu na rynek trzynastej powieści (cykl opiewa na 21 tomów). Film „Pan i władca: Na krańcu świata” w reżyserii Petera Weira miał dobre recenzje, lecz producent spodziewający się zysku na miarę „Piratów z Karaibów” zrezygnował z kontynuacji.

Na placu boju pozostał James Cameron, od początku kariery zafascynowany morskimi głębinami. Udało mu się ożywić legendę „Titanica”, więc ambicja skierowała go w stronę utopii. W drugiej część „Awatara” odświeżył mit dobrego dzikusa, pokazując społeczność humanoidów, żyjącą w symbiozie z oceaniczną fauną. Widowisko było przednie, lecz przesłanie cokolwiek naiwne.

Świat wciąż się zmienia, ale żeglarskie tradycje, nawet bez wsparcia Hollywood, tak szybko nie wygasną. Tatuaże – od stuleci kojarzone z marynarskim folklorem – trafiły pod strzechy, zaś rum wciąż dobrze się sprzedaje.

– Wiesław Chełminiak

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy

Lincoln Paine „Morze i cywilizacja. Morskie dzieje świata”, Państwowy Instytut Wydawniczy, Warszawa 2022