„Mały samochód prostuje zakręty i to, co dla dużego wozu jest wirażem, dla fiata 126 jest łukiem” – pisano w „Szpilkach”. Maluch był marzeniem Kowalskiego i symbolem PRL. 6 czerwca 1973 ruszyła linia produkcyjna fiata 126p w Fabryce Samochodów Małolitrażowych. Miał spopularyzować komunikację prywatną. Na początku lat 70. po polskich drogach jeździły głównie syreny, warszawy i fiaty 125 p.

Tani i prosty w obsłudze

Społeczeństwo potrzebowało niewielkiego, niedrogiego, także w eksploatacji auta. Padło na włoskiego fiata 126. Palił mało, ale jak wspomina Ryszard Iskra, wieloletni pracownika FSM, a później dyrektora Ośrodka Badawczo-Rozwojowego, podstawowym kryterium wyboru była jego niska cena. – W tamtym okresie brano pod uwagę fiata 127 oraz renault 5. Być może modele te były lepsze, ale nakłady na uruchomienie produkcji i w efekcie finalna cena byłaby o 50 procent wyższe niższa malucha – wyjaśnia Iskra.

125 p na topie

Kluczowymi osobami, które miały największy wpływ na wybór tego modelu, był I sekretarz Edward Gierek i Tadeusz Wrzaszczyk, dyrektor Zjednoczenia Polmo. – Potrzebny był tani samochód, który zmotoryzuje społeczeństwo. Uważano, że top już mamy i jest nim 125 p. Szeroki dół miał zapełnić maluch, a środek się z czasem wypełni – wspomina z uśmiechem Iskra.

Maluch był pochodną fiata 500, który już tłoczył się na włoskich ulicach. W bielskiej Fabryce Samochodów Małolitrażowych „Polmo”, która rozpoczęła składanie malucha – 125 p nazywano właśnie – „pięćsetką”. Z czasem zyska wiele potocznych nazw, jak np. kaszlak, fiacik czy maluch.

Odpadająca podsufitka

Montaż maluchów ruszył 6 czerwca 1973 roku. Pierwszy egzemplarz złożono nie na taśmie produkcyjnej, a na jednym stanowisku, starą metodą. Jedną z pierwszych wad, które dosyć szybko zostały wykryte, była podsufitka. – Była przyklejana, ale z czasem, kiedy klej wysechł, odklejała się. Zdecydowaliśmy przyczepiać ją na rozpór – wspomina Iskra.

Odkręcające się koła

W pierwszym roku produkcji do fabryki zaczęły docierać informacje, że w maluchu dochodzi do bardzo groźnej awarii – podczas jazdy odkręcały się tylne koła. Specjaliści natychmiast rozpoczęli analizy, ale nie mogli znaleźć przyczyny takiego stanu rzeczy. – Udało się to przez przypadek jednemu z pracowników stacji sprzedaży – zdradza Ryszard Iskra. Kiedy jechał samochodem, zauważył odkręcającą się śrubę w kole auta, którym podróżowała jakaś kobieta. Poprosił ją o zatrzymanie się i odkrył, że jechała na zaciągniętym hamulcu ręcznym.

– To było bardzo cenne spostrzeżenie. Dzięki niemu odkryliśmy przyczynę usterki – wyjaśnia. Okazało się bowiem, że w miejscu, gdzie śruby mocujące koła były przytwierdzone do felgi, znajdował się specjalny element, który nie powinien być pokryty lakierem. A był, bo ktoś to przeoczył i lakierowano całe felgi, bez wyjątków. W trakcie jazdy po mocnym hamowaniu lub właśnie podczas jazdy na zaciągniętym hamulcu lakier rozpuszczał się, nie było tarcia i śruby się odkręcały.

800 zmian przez ponad 25 lat

Przez lata w konstrukcji kaszlaka wprowadzono około 800 zmian. Mimo tego jego podstawowa linia pozostała taka sama. – Zmiany były często wymuszane zmianami w przepisach czy w warunkach ruchu – wyjaśnia Iskra. I mimo że konstruktorzy opracowywali jego wersje kombi z bardziej rozumowaną paką, jednak nigdy nie brano ich poważnie pod uwagę. Nie było sensu ich robić, ponieważ samochód w wersji podstawowej bardzo dobrze się sprzedawał. – Malucha uważano za kurę znoszącą złote jajka – wspomina Ryszard Iskra.

Auta bez kół lub kierownicy

Największe problemy z produkcją były w okresie stanu wojennego. – Mieliśmy problemy z dostawcami i wtedy stawał montaż – wyjaśnia Iskra. Zdarzało się, że tygodniami nie było np. kół czy kierownic. Wtedy place przy fabrykach zapełniały się nowiutkimi maluchami stojącymi na kołkach.

Duży kłopot był także z kolorami. To Fiat decydował o kolorystyce, jaka miała obowiązywać w danym sezonie. – Ale zanim polscy dostawcy wyprodukowali odpowiednie barwy, Fiat zmieniał wytyczne – wspomina były dyrektor ośrodka badawczego.

Do wyboru, do koloru

Pamięta także, jak pewnego razu kolega z włoskiej fabryki składał wizytę w Bielsku-Białej. Poproszono go, aby zabrał ze sobą do laboratorium Fiata próbki lakieru do sprawdzenia, czy odpowiadają wymogom dawcy licencji. Puszki trafiły do luku bagażowego, gdzie okazało się, ze się rozszczelniły zalewając bagaż. – I z badania nici – mówi dawny pracownik bielskiej fabryki.

Na talony lub od ręki

Zresztą z kolorami zawsze był kłopot. Rzadko bywało, że Kowalski mógł sobie kupić auto w wymarzonym kolorze – brało się to, co było. A więc białe, czerwone, żółte czy oliwkowe.

Według zamierzeń Edwarda Gierka, fiat 126 p miał być podstawowym samochodem, który zmotoryzuje polskie rodziny w PRL. Początkowo Kowalskiemu nie było łatwo zdobyć wymarzonego kaszlaka. Trzeba było zabiegać o talon lub książeczkę samochodową. Bez kolejki można było kupić malucha na giełdzie.

Jedna z najdłuższych linii produkcyjnych

Ostatniego malucha wyprodukowano 22 września 2000. – Była to jedna z najdłuższych linii produkcyjnych w historii – mówi Iskra. Łącznie w Polsce wyprodukowano 3 318 674 sztuk tych aut.

W tamtym czasie radykalnie zmienił się rynek samochodowy w Polsce, na który masowo ściągano zagraniczne, używane auta. Za te same pieniądze, co nowego malucha, można było kupić lepiej prezentujące się zagraniczny pojazd.

Bezpieczne auto

Iskra mówi także o "micie niskiego bezpieczeństwa fiata 126 p". W okresie, kiedy był dyrektorem ośrodka badawczo–rozwojowego w bielskiej fabryce, nadzorował ekspertyzy dotyczące właśnie bezpieczeństwa. I przekonuje, że wszytki wychodziły bardzo korzystnie.

Specjaliści po wielu analizach doszli do wniosku, że maluch stosunkowo rzadko uczestniczył w wypadkach śmiertelnych, bo jego kierowcy mając na uwadze słabe bezpieczeństwo, jeździli ostrożniej i unikali ryzykownych zachowań.