TYGODNIK.TVP.PL: Niedawno ukazała się pana książka, w której odsłania pan kulisy budowy metra w Warszawie w latach 50. Była to inwestycja przewidziana w ramach tzw. planu sześcioletniego (1950-1955), ale zakończyła się klęską. Legenda miejska głosi, że metro wtedy nie powstało, gdyż dla Bolesława Bieruta priorytetem było inne przedsięwzięcie – budowa Pałacu Kultury i Nauki.

ANDRZEJ ZAWISTOWSKI: Legendy miejskie są piękne, ale to niestety tylko legendy… Inwestycje prowadzono równolegle. PKiN formalnie finansował Związek Radziecki. Co prawda nie w całości, ale w dużej części. Poza tym koszty były zupełnie nieporównywalne – metro było wielokrotnie droższą inwestycją. Nie było więc rozterek, typu: „Zamiast metra zbudujemy Pałac Kultury”.

Dlaczego więc budowa zakończyła się fiaskiem?

Realizowano ją w ramach gospodarki, której możliwości były ograniczone. János Kornai, ekonomista węgierski, nazwał to zjawisko gospodarką niedoboru. W pewnym momencie władza stanęła przed wyborem, ale innym: budujemy więcej mieszkań czy metro w Warszawie?

Koszty wykluczały połączenie tych celów?

Nie tyle chodziło o pieniądze – z kosztami można było sobie poradzić – ile o brak materiałów budowlanych, m.in. tzw. tubingów żeliwnych, służących do obudowy tuneli. To był główny problem. Gdy w 1953 roku miała się rozpocząć zasadnicza część budowy metra, produkcja tubingów żeliwnych w Polsce była niewystarczająca. Do tego jej część, zgodnie z podpisanymi umowami, wywożono do Związku Radzieckiego.

Brakowało tylko tubingów?

Nie tylko, również tarcz drążących. Nie były to tarcze na wzór tych, jakie dzisiaj budują drugą linię metra (TBM), a które przemieszczają się, wydobywają ziemię i obudowują tunel. Tarczą nazywano wtedy specjalną obudowę, wewnątrz której pracowali robotnicy.

Spełniała ona rolę osłony, tunel zaś drążono ręcznie?

Tak, a co więcej – w podobny sposób, również ręcznie, wybudowano całą pierwszą linię warszawskiego metra, którego budowę rozpoczęto w 1983 roku. Dlatego druga linia powstaje znacznie szybciej.

Pracując w tarczy tradycyjnej, jak w latach 50., drążono około metra, co najwyżej dwóch metrów na dobę. Dla porównania: tarcza, której niedawno użyto do budowy drugiej linii, wydrążyła podczas 24 godzin nawet kilkadziesiąt metrów tunelu.

Niedługo przed śmiercią Józefa Stalina, Bierut napisał do niego list, w którym prosił o pomoc przy budowie metra, bo „nie dajemy rady – pisał – brakuje nam sprzętu, fachowców, tubingów”. Związek Radziecki początkowo zresztą obiecał dostarczenie ośmiu tarcz, później sześciu, czterech, wreszcie dwóch. Okazało się, że dostarczył jedną i to używaną, nie najlepszej jakości.

Czynnikiem, który wpłynął na niepowodzenie inwestycji, był również fakt, że budowa metra głębokiego wymaga wyszkolenia całej gamy specjalistów. A to trwa. Mam jednak tezę, że gdyby nie przerwano budowy jesienią 1957 roku, lecz decydowano o tym pół roku później, to inwestycja co prawda z kolejnymi opóźnieniami, ale zostałaby zrealizowana.

Dlaczego?

W 1957 roku polskim specjalistom udało się wyprodukować tubingi – nie żeliwne, lecz betonowe. Pierwszy, dwudziestometrowy fragment tunelu obudowano właśnie tymi elementami. Ale… obudowa tunelu rozpoczęła się dokładnie w momencie, w którym zapadła decyzja o zaniechaniu inwestycji. Przez kilka lat stworzono też grono specjalistów, których wcześniej brakowało.

Czyli była to pochopna decyzja?

Przynajmniej na pewien czas zostałby rozwiązany najważniejszy problem. Niemniej koncepcja budowy metra głębokiego już wcześniej była korygowana. W 1953 roku zaniechano prac na lewobrzeżnej części miasta; kontynuowano je na Targówku, ograniczając się jedynie do tzw. odcinka doświadczalnego. W 1957 r. uznano, że będzie lepiej przenieść siły i środki na inne inwestycje, np. na budowę mieszkań.

Zresztą nie tylko metro w tamtym czasie padło ofiarą podobnej decyzji. Także Zamek Królewski, który, o czym się rzadko pamięta, miał być odbudowany w ramach planu sześcioletniego.

Okres 1953-1954 był specyficzny z punktu widzenia historii gospodarczej. Zdano sobie wówczas sprawę, że założeń planu sześcioletniego nie da się zrealizować. Nastąpiła korekta. Latem 1953 władze otrzymały z Moskwy zgodę na przerwanie podziemnej inwestycji.

Była to decyzja nie tylko ekonomiczna, lecz również militarna. Stąd Moskwa decydowała o tym, w jaki sposób po Warszawie mają poruszać się pasażerowie.

Po wojnie początkowo, jeszcze u schyłku lat 40., zakładano jednak budowę systemu szybkiej kolei miejskiej, a nie metra głębokiego.

Pojawiały się różne nazwy. Przed wojną mówiono w Warszawie o budowie „metropolitenu”, albo „kolei miejskiej szybkiej”. Tuż po wojnie raczej nie używano nazwy „metro”, tylko „szybka kolej miejska” – miała być ona tylko częściowo zagłębiona pod ziemią, w centrum; jeszcze w Śródmieściu miała wychodzić na powierzchnię i być poprowadzona między ulicami, wykopami, estakadami itd.

SKM to pomysł na miarę możliwości finansowych i technicznych ówczesnego państwa, znacznie tańszy od projektu metra głębokiego. Koncepcja ta szybko by skomunikowała Warszawę, choć miała też minusy – wyobraźmy sobie, że dziś przez środek Żoliborza, Mokotowa, Muranowa, niemalże „eksterytorialnie” wydzielona jest linia kolei miejskiej. Dzielnice te byłyby podzielone tak jak obecnie Wola na zachód od Dworca Centralnego. Z punktu widzenia tkanki miejskiej byłoby to rozwiązanie dość trudne do zaakceptowania.

Trzeba jednak podkreślić, że to rozwiązanie – zanim zostało zaprezentowane – przygotowywano przez kilka lat. Tymczasem projekt metra głębokiego, który pojawił się w 1950 roku opracowano… w dwa miesiące.

Wybrano jednak ten drugi – niedopracowany projekt. Zaważył na tym aspekt militarny, w końcu był to początek zimnej wojny. Zdaje się, że kluczową rolę w podjęciu decyzji o zmianie koncepcji odegrali Sowieci…

Dokładniej: sowieccy wojskowi, przebrani w mundury Ludowego Wojska Polskiego. Między innymi gen. Jerzy Bordziłowski. Pierwszy sygnał o potrzebie budowy metra głębokiego zamiast szybkiej kolei miejskiej wyszedł ze struktur wojskowych, których przedstawicielem w komisji pracującej nad SKM był wtedy właśnie Bordziłowski.

Przypomnę, że w 1949 roku władzę nad LWP przejął Konstanty Rokossowski. Koncepcja metra głębokiego pochodziła więc z Moskwy. Być może była nawet przygotowywana w Warszawie, tego nie wiemy, ale na pewno była nad Wisłą konsultowana.

U jej podstaw leży nie tylko cel komunikacyjnego połączenia miasta – to chyba czynnik drugorzędny – ale przede wszystkim cele militarne: wykorzystanie metra głębokiego jako systemu schronów (nie było to akurat niczym nowym, przed wojną myślał o tym Stefan Starzyński). Obok linii metra miały też powstać instalacje podziemne na potrzeby działań wojennych, np. nadajniki Polskiego Radia, ukryte przed ewentualnym zniszczeniem, czy elementy sieci pocztowej. Obszerne podziemne pomieszczenie dla siebie zaplanowało także Dowództwo Wojsk Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Krajowego.

Poza tym metro głębokie miało umożliwić, na wypadek wojny, podziemny kolejowy transport wojskowy między dworcami: Gdańskim i Wileńskim.

Czy wiadomo, gdzie instalacje militarne miały się znajdować?

Planowano budowę dwóch „stacji” tajnych. Nadajniki radiowe i elementy sieci pocztowej miały znajdować się obok stacji Targowa, przy której mieścił się zresztą budynek poczty.

Z kolei podziemne centrum dowodzenia na potrzeby Dowództwa Wojsk Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Krajowego na początku miało powstać w okolicach stacji plac Dzierżyńskiego – centralnej części planowanego metra; jego serca.

W miejscu obecnego placu Bankowego?

Nieco na północ – mniej więcej w miejscu Ogrodu Krasińskich. Ale ze względów geologicznych okazało się to niemożliwe. Powstał plan przeniesienia centrum dowodzenia w okolice stacji Teatralna (pod placem Teatralnym).

Projektantom zależało, by tajne instalacje znajdowały się w pobliżu stacji. Przewidywano tam kilkadziesiąt miejsc pracy i chciano, by pracownicy wchodząc bądź wychodząc z ukrytych pomieszczeń mogli – nie budząc podejrzeń – wtopić się w tłum.

Według planu metro miało być poprowadzone 30-50 metrów pod ziemią. Tymczasem najgłębsze stacje obecnego metra mieszczą się na głębokości ok. 20-25 metrów.

Metro Nowy Świat – Uniwersytet oraz Centrum Kopernika to najgłębiej położone stacje warszawskiego metra. Linia w tym miejscu schodzi pod Wisłę, więc musi się zagłębiać.

O ile specjaliści zapewniali, że poradzą sobie z trudnościami geologicznymi, o tyle osiągnięcie głębokości 30-50 metrów było jednak problematyczne. Tak naprawdę w Warszawie trzeba było zbudować kopalnię – to był ten system budowy. Przy tej głębokości nie można było budować metodą odkrywkową, jak uczyniono – w znacznym stopniu – podczas budowy pierwszej linii metra.

Budowano więc szyby i chodniki, jak w kopalni, od których miały odchodzić tunele. Cała sieć metra miała znajdować się pod ziemią (co nie jest jednoznaczne z definicją metra). Jeżeli miał to być jednocześnie schron, to musiał być odpowiednio zabezpieczony.

Rozumiem, że aspekt militarny był owiany tajemnicą?

Proszę zapomnieć, by ktokolwiek wówczas powiedział, że metro ma inny charakter niż komunikacyjny. To było ściśle tajne. Do tego stopnia, że jeśli władze publikowały plany, to robiły to bardzo ogólnie. Nie było wiadomo, gdzie dokładnie powstaną poszczególne stacje.

Zadbano o to, by aura tajemniczości była nie tylko w mediach, ale też w dokumentacji. To był problem np. władz Warszawy, które zostały poinformowane o zaniechaniu budowy metra i potrzebie zabezpieczenia miejsc, w których prace były prowadzone, ale… przecież przez kilka lat nie dostawały zgłoszeń na temat prowadzonych prac, one nie były przez miasto ewidencjonowane. Początkowo więc nie wiedziano, gdzie (i na jakiej głębokości) znajdują się wyrobiska. Było to niezgodne z ówczesnym prawem.

Jak zatem niepowodzenie inwestycji przedstawiono opinii publicznej? Przecież według propagandy system był wspaniały, a gospodarka rosła w siłę…

A przy tym naśladowaliśmy Związek Radziecki. Polska sześciolatka była wzorowana na pięciolatkach sowieckich. Mówiono, że metro będzie – tak jak w Moskwie – pałacem klasy robotniczej.

Należy wyróżnić trzy momenty. Pierwszy to rok 1953 i przerwanie budowy metra na lewym brzegu Wisły, w Śródmieściu. Tutaj temat metra po prostu się rozpłynął, nagle zniknął. Nie było żadnego komunikatu o przerwaniu budowy.

Drugi moment – rok 1956 i odwilż, pojawiły się wtedy krytyczne artykuły, typu: „Dlaczego wokół budowy metra jest cisza? Co się stało?”. W odpowiedzi poinformowano, że to nieprawda, iż prace zostały przerwane, bo „przecież na Pradze metro ciągle jest budowane”, choć był to jedynie odcinek doświadczalny. Ale jego budowę pokazała Polska Kronika Filmowa, pojawili się fotoreporterzy.

A trzeci moment – jesień 1957. Poinformowano o zakończeniu prac, co zrzucono na tzw. kurzawkę, czyli płynny grunt pod Warszawą, który rzekomo uniemożliwił budowę. Istnieją jednak relacje, z których wynika, że eksperci już wtedy, oczywiście nieoficjalnie, mówili, iż jest to zmyślona przyczyna. Przez kolejne lata cenzura pilnowała, by w prasie nie poruszano tego tematu.

Ale to nie był problem tylko Warszawy. Dokładnie w tym samym momencie w Moskwie zgodzono się na przerwanie budowy metra w Budapeszcie i Bukareszcie. Można też powiedzieć, że z Węgrami wspólnie budowaliśmy metro (choć w Budapeszcie pierwszą linię otwarto już w 1896 roku). Powołaliśmy wspólne komisje, staraliśmy się razem koordynować budowę. Tyle że w Budapeszcie powrócono do niej w latach 60., w Bukareszcie – w latach 70. Nam zajęło to więcej czasu.

W przyszłości skorzystano z planu budowy z lat 50.?

Z planu nie – obecne metro nawiązuje raczej do projektu szybkiej kolei miejskiej z końca lat 40., aniżeli do metra głębokiego – ale z doświadczeń już tak. Gdy na początku lat 80. wrócono do budowy metra, znaleziono grupę specjalistów, którzy szkolili się w tym zakresie w latach 50. Częściowo korzystano z ich doświadczeń.

W latach 50. powołano dwa przedsiębiorstwa, które czuwały nad przebiegiem prac: Metrobudowę i Metroprojekt. Pierwsze z czasem zostało zlikwidowane, ale drugie, założone w roku 1951, działa nieprzerwanie do dziś.

Metroprojekt istniał nawet wtedy, gdy metra nie budowano. Pracował wówczas m.in. nad koncepcją tunelu pod Wisłą, którym miała zostać poprowadzona instalacja centralnego ogrzewania.

Koncepcje budowy metra w Warszawie sięgają okresu dwudziestolecia międzywojennego. Gdyby nie 1 września 1939 roku, warszawiacy już w latach 40., może w 50. mogliby korzystać z metra?

Do tego była daleka droga. Choć wstępne założenia mówiły o rozpoczęciu prac w 1942 roku. Pojawiło się kilka poważnych planów: pierwszy w 1918 roku, jeszcze pod okupacją niemiecką, drugi – pod koniec lat 20., trzeci zaś to pomysł prezydenta Warszawy Stefana Starzyńskiego.

Każdy z tych projektów zakładał, że w centrum miasta metro zostanie poprowadzone pod ziemią, a na obrzeżach – na powierzchni. Nie jest to nic nowego, taki system funkcjonuje choćby w Londynie.

Również na warszawskiej Pradze, jako że jest ona położona poniżej skarpy warszawskiej, metro poruszałoby się tylko na powierzchni; estakadami, wiaduktami. Podobnie jak współczesna kolej średnicowa – na lewym brzegu wyjeżdżałoby z tunelu i wiaduktem, a następnie mostem wjeżdżało na Pragę.

Wracając do lat 50. – co by było, gdyby nie śmierć Stalina w 1953 roku i późniejsza odwilż? Budowę by kontynuowano?

Trudno powiedzieć. Na pewno był to ważny czynnik, choć nie wiem czy decydujący. Wszystko by zależało od wyznaczonych priorytetów. Od tego, czy np. Związek Radziecki by się zgodził, żeby część polskich tubingów żeliwnych zamiast na wschód, trafiła na budowę metra w Warszawie.

Być może prace zostałyby przedłużone. Choć i tak już zostały, gdyż na początku zakładano zakończenie budowy w roku 1955, później do końca 1956; z kolei w momencie, gdy zapadała decyzja o przerwaniu budowy, mówiono o roku 1962.

Natomiast gdyby inwestycja się udała, możliwe, że metro stałoby się atrakcją turystyczną. Przypominałoby linię okrężną, wybudowaną w Moskwie na początku lat 50. – to byłby ten sam model architektury.

Czy wiadomo, jakie koszty pochłonęła nieudana inwestycja?

Nie byłem w stanie tego ustalić, bo ona nigdy nie została formalnie podsumowana. Zresztą zamykano ją etapami. Liczono również, że budowa zamykana jest czasowo; że w przyszłości do niej się powróci, że tunele, które zalano wodą, zostaną osuszone i wykorzystane.

Co z tymi tunelami dzisiaj się dzieje?

Na lewej stronie Wisły mamy zabezpieczone i ukryte szyby, a także trochę chodników. One są przeważne zalane wodą. Na prawej stronie mamy szyby, ale też np. fragment tunelu, który miał prowadzić od powierzchni ziemi do podziemnej komory rozjazdowej przed stacją Szwedzka.

Komorę udało się zbudować. Choć stację, przed którą miała być usytuowana – już nie. W okolicy komory wybudowano ok. 1,2 km tuneli. One w znacznej części, w celu zabezpieczenia przed zawaleniem, są dziś zalane wodą.

Taki system zabezpieczeń stosowano w wielu europejskich miastach. Co więcej, fragment pierwszej warszawskiej linii metra, wybudowany na Muranowie, przedtem również był zalany, po czym został odwodniony i osuszony – dziś nim jeździmy.

Część tuneli przeznaczono na magazyny. Mieściły się tam m.in. składy Centralnych Piwnic Win Importowanych (do 2006 roku). Pojawił się też pomysł, by w tunelu zbudować muzeum warszawskiej komunikacji. Ale ze względów technicznych chyba nie jest to realne.

Może zostaną one wykorzystane przy rozbudowie metra?

Nie, zresztą druga linia minęła tunel w odległości kilkuset metrów. W tej chwili nie da się ich połączyć. Trzeba też pamiętać, że znajdują się one na innej głębokości (różnica kilkunastu metrów).

Czy podczas budowy w latach 50. były ofiary śmiertelne?

Tylko jedna. Do tego zdarzyło się ok. 3,8 tys. wypadków. Ale wypadki przy tego typu inwestycjach to niestety zjawisko naturalne. Natomiast nie było tak, jak głosiła legenda miejska, że budowa metra głębokiego w Warszawie pochłonęła setki zabitych i zaginionych, że tunele się zawalały itp. Nie miało to miejsca.

Warto dodać, że w przypadku Warszawy (i innych stolic europejskich) często zmieniano koncepcje komunikacyjne. Gdy zdecydowano się na metro, miało ono przejąć odpowiedzialność za zasadniczą część przewozu pasażerów.

Ale w połowie lat 50., gdy zaniechano jego budowy, uznano, że poradzimy sobie przy pomocy sieci tramwajów – tańszej i łatwiejszej w budowie. Tylko znowu, po kilkunastu latach pojawiła się koncepcja, że tramwaje są właściwie niepotrzebne. W drugiej połowie XX wieku w Warszawie zlikwidowano wiele linii tramwajowych.

I dopiero dziś następuje renesans tramwajów. Budowane są nowe linie, a co więcej – przywracane są one tam, gdzie biegły kilkadziesiąt lat temu. Jeżeli nic się nie zmieni, to w 2023 r., czyli 50. rocznicę likwidacji linii biegnącej do Wilanowa, znowu pojadą tam miejskie tramwaje.

– rozmawiał Łukasz Lubański

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy