Na początku było koło. Kto przymocował do niego deskę i kierownicę? Potrzeba, matka wynalazków, ginie tym razem w przydrożnym kurzu. Historia mówi, że pierwowzorem hulajnogi mógł być rower biegowy – zwrotne przednie koło sterowane kierownicą, użytkownik zamiast stać mógł siedzieć i odpychać się obiema stopami. W 1813 roku maszynę wymyślił niemiecki baron Karl Friedrich von Drais de Sauerbrun. Udało mu się przemierzyć w ten sposób 50 kilometrów z Karlsruhe do Kehl w ciągu czterech godzin, lecz sukces nie zdobył poklasku i prototyp wynalazku sprzedano na licytacji za marne pięć marek.

Wedle innej legendy na pomysł nowego pojazdu w 1897 roku wpadł młody Brytyjczyk Walter Lines; jego ojciec nie wyraził nim zainteresowania i nie opatentował wynalazku. Co nie przeszkodziło Walterowi w stworzeniu z braćmi rodzinnej firmy Lines Bros Ltd, największego producenta drewnianych zabawek, także rowerów i hulajnóg (z angielskiego nazwanych: scooter), które reklamowano hasłem „From cheapest to best”. Było ich kilka w ofercie: na najtańszej siedział chłopiec, na najdroższej dziewczynka i może stąd teoria, iż hulajnogę wynaleziono z przeznaczeniem dla płci pięknej?

Wiadomo, że na początku XX wieku w biednych i przemysłowych rejonach Europy i Ameryki produkowano je jako zabawki: konstrukcja z drewna, koła ze stalowymi łożyskami, więc podczas jazdy słychać było niemiłosierny hałas. Film „Wycieczka ulicami Amsterdamu” (rok 1922) ukazuje dzieciarnię śmigającą po ulicach. W Ameryce w czasach wielkiego kryzysu (lata 1929-1933), młodzi ludzie sami budowali ramy i doczepiali do nich kółka od wrotek.

W Narodowym Archiwum Cyfrowym zachowały się zdjęcia z Krakowa z 1934 roku, gdy kilku harcerzy dosiadło hulajnóg podczas pochodu ulicami miasta i Plantami. W zasobach jest także fotografia wykonana w Warszawie w 1938 roku: grupa mężczyzn w cylindrach ogląda pojazdy biorące udział w konkursie motoryzacyjnym, w tym hulajnogę z silnikiem amerykańskiej firmy Moto-Scoot, która do złudzenia przypomina dzisiejsze pojazdy, a dodatkowo ma schowek na bagaż i siodełko. Wszystko już było…

Przegrana wojna z Vespą

Ciekawe, że równolegle z pojazdami klasycznymi pojawiły się wersje z dopalaczem. W 1916 roku na ulice Nowego Jorku wyjechały autopedy Long Island City’s The Autoped Company z silnikiem spalinowym, który konstruktor Arthur Hugo Cecil Gibson wymyślił dla małych samolotów. Wynalazek rozwijał prędkość 40 km/h, dawał się złożyć i kosztował 100 dolarów. Hit! Jednak mimo umów zawartych z amerykańską pocztą na pojazdy dostawcze i nowojorską policją na pojazdy patrolowe, reklamowanego wówczas jako wygodny środek transportu dla lekarzy, ostatecznie nie przyjął się w Ameryce i w 1921 roku zakończono jego produkcję (dwa lata później także w Niemczech, gdzie próbowano podbić rynek).

Także po wojnie elektryczne hulajnogi nie rozwinęły należytej prędkości, bo zdominowały je spalinowe skutery: w 1953 roku w filmie „Rzymskie wakacje” włoskiej Vespy dosiedli Audrey Hepburn i Gregory Peck i choć model ledwie przemknął przez ekran, zainteresowanie nim osiągnęło apogeum i sprzedawano tysiące sztuk! Dodatkowy cios hulajnodze zadała nowoczesna młodzież, która usuwała ze starych pojazdów kierownice i jeździła na prostych deskach, zalążkach deskorolek, którym zamiast stalowych kółek, mocno utrudniających jazdę, doczepiono poliuretanowe, odporne na wstrząsy oraz zabrudzenia.

Wieść o śmierci hulajnogi okazała się jednak przedwczesna. Oto w 1974 roku Honda wpadła na marketingowy pomysł, by dzieci przychodzące do salonów samochodowych z rodzicami miały także coś dla siebie: Kick‘n’Go, czyli hulajnogę napędzaną pedałem na dźwigni. Jazda wymagała wysiłku, ale dzieciom spodobała się innowacyjność i rodzicom cena 50 dolarów (dzisiaj nieużywane egzemplarze można kupić na aukcjach za kilka tysięcy). Honda wyprodukowała milion sztuk hulajnóg, lecz po dwóch latach wycofała produkt z rynku z powodu wypadków z udziałem dzieci. Uznano, że są dla nich za szybkie. Wersja dorosła również wyszła z użycia.

W latach 90. XX wieku inżynier Gino Tsai wymyślił hulajnogę Razor, bo wszędzie się spieszył. Unowocześnił klasyczny kształt: do budowy użył aluminium z samolotów i kół z poliuretanu, składany drążek kierownicy miał regulowaną wysokość. Nowością był tylny błotnik, który po nadepnięciu działał jak hamulec. Sprzedaż wyniosła miliony sztuk! Niebawem Razor przedstawił hulajnogę do jazdy freestyle – wymagającą balansowania ciałem jak na deskorolce, bo trzykołowy pojazd poruszał się na boki – od wykonywania skoków i wygibasów, wokół czego wyrosła zresztą osobna subkultura i infrastruktura. Firma miała również swoją wersję elektryczną.

Najszybszy był jednak Peugeot, który w 1996 roku stworzył prototyp hulajnogi z silnikiem o mocy trzech koni mechanicznych zasilanym akumulatorami niklowo-kadmowymi ważącymi aż 120 kg. Dalsze udoskonalanie e-hulajnóg było więc możliwe dopiero dzięki lekkim i pojemnym bateriom litowo-jonowych, co znacznie zredukowało ich wagę (10-15 kg) i podniosło wytrzymałość (3-4 godziny). W 2008 roku Szwajcar Wim Ouboter skonstruował hulajnogę połączoną z… walizką, do której chował się cały mechanizm, ale jeden ruch wystarczał do rozłożenia (powodem było lenistwo wynalazcy, który miał za daleko do sklepu, by chodzić pieszo, jednak zbyt blisko, żeby uruchamiać auto – i hulajnogę uznał za optymalny środek transportu). Po latach patent z walizką powrócił dzięki Samsonite. W 2018 roku odbyła się premiera hulajnogi elektrycznej, wyposażonej w dwa silniki o mocy 1000 W, co pozwalało jechać 65 km/h. A cacko za 20 tys. zł od Dualtron Storm reklamuje się jako pędzące – dopiero po odblokowaniu mechanizmu, zaznacza oferta – nawet 100 km/h!

Jechać każdy może

Kształt hulajnogi przez lata wiele się nie zmienił: składa się z płaskiej platformy z dwoma kółkami (czasem dokłada się trzecie lub czwarte) oraz kierownicy na drążku do sterowania. Dzięki lekkim i wytrzymałym materiałom, jak tytan i tworzywa sztuczne, całość jest nader poręczna – można ją złożyć i wnieść do domu, sklepu, restauracji; nie ma problemu z parkowaniem czy ładowaniem. Wszystkich rodzajów do wyboru, do koloru, do jazdy: w popularnej sieci sklepów sportowych znajduję ponad 200 hulajnóg wartych od 100 zł do 900 zł (wersje analogowe), od 800 zł do 15 tys. zł (wersje elektryczne). W specjalistycznym salonie kwota 20 tys. zł nie zwala z nóg, ale dostajemy wspomnianą wersję de luxe. W ofercie pojawiają się pojazdy z siedziskiem, choć wyścig wygrały te wymagające stania.

Bakcyla łyknęli wszyscy, nie tylko młodzi i bynajmniej w celach rozrywkowych. Na hulajnogach (lub ich młodszych braciach Seagway’ach, pojazdach do balansowania ciałem) jeżdżą policjanci, pracownicy zakładów przemysłowych, magazynów i lotnisk; obsługa hotelu w austriackim Salzburgu parkuje samochody gości w garażu i w ten sposób szybko wraca. Wiele miast oferuje zwiedzanie swych zakamarków na e-hulajnogach. W Ameryce i Japonii oczarowały one biznesmenów poruszających się po city. W Europie widać jeżdżących tak kurierów z jedzeniem. Zaś od 2018 roku, gdy doszło do rewolucji w transporcie miejskim i pojawiły się hulajnogi na minuty, skusili się na nie absolutnie wszyscy, bo jechać każdy może.

Polska nie jest wolna od tego wirusa: według branżowej organizacji „Mobilne Miasto” hulajnóg mamy 37,7 tysięcy, co oznacza podwojenie liczby od zeszłej jesieni. Liczba miast, w których można je wypożyczać, również rośnie: jest ich 60 (35 w 2020, 19 w 2019); dotychczasowego lidera (Warszawę) zdetronizowało Trójmiasto. Nad morzem zwraca uwagę sezonowo dostępność pojazdów w miejscowościach wypoczynkowych: Władysławowie i Kołobrzegu (ok. 600 szt.), bo nad Wisłą to wciąż kwestia mody i rekreacji. Wystarczy popatrzeć na ulice, gdzie jazda z rozwianym włosem (nie mój przypadek), w markowych ubraniach i dobranych dodatkach (tym bardziej nie ja), nie tylko służy komunikacji po zatłoczonym mieście, ale przede wszystkim podkreśla nowoczesny i aktywny styl. Czyżby? Przemieszczanie się na niewielkich odległościach, bo ileż można wytrzymać telepanie na chodniku, bynajmniej nie poprawia kondycji jadącego…

Sytuacja, tak jak zazwyczaj zima, zaskoczyła drogowców i wywołała dyskusje, bo e-hulajnogi mogły wszystko: kierowcy jeździli pod prąd ulicami jednokierunkowymi, wymuszali pierwszeństwo na skrzyżowaniach, przejeżdżali na czerwonym świetle, wykonywali niebezpieczne manewry, może i mając pojęcie o przepisach, lecz w poczuciu bezkarności niewiele z tym robiąc. Zdarzało się, że brawurowa jazda po chodniku kończyła się połamanymi kośćmi i wybitymi zębami.

W kwietniu 2019 roku 14-latek na e-hulajnodze zderzył się na Krakowskim Przedmieściu w Warszawie z turystyką ze Słowacji, która trafiła do szpitala, by później dostać… mandat 50 złotych za spowodowanie wypadku, bo chwilę przed zderzeniem „miała zmienić pozycję”, a jednak monitoring sprzed Pałacu Prezydenckiego wykazał co innego i sąd uchylił karę… A w czerwcu 2020 roku, w centrum Warszawy, dwoje młodych ludzi nad ranem po imprezie, jechało na jednej hulajnodze i upadło, przejeżdżając przez próg zwalniający. Jemu nic się nie stało. Ona doznała urazu głowy i zmarła po dziesięciu dniach. Śledztwo w tej sprawie trwało ponad rok i zakończyło się w lipcu aktem oskarżenia przeciwko Maciejowi T., który odpowie za spowodowanie wypadku ze skutkiem śmiertelnym, do tego pod wpływem alkoholu, za co grozi 12 lat więzienia.

Pora na porządki

Pierwszy za porządkowanie ulic wziął się Lublin, choć nie obyło się bez błędów: regulacje dotyczyły tylko hulajnóg wypożyczonych i sugerowano spowolnienie prędkości do marszu… Wreszcie 20 maja 2021 roku, po dwóch latach czekania, wprowadzono nowelizację prawa o ruchu drogowym, które zaliczyło hulajnogi do UTO, urządzeń transportu osobistego napędzanych siłą mięśni pieszych lub za pomocą silnika elektrycznego; wraz z monocyklami i deskorolkami (w tym elektrycznymi), wrotkami, łyżworolkami, segway’ami.

Nowe prawo wymaga od operatorów, aby dostosowali urządzenia do maksymalnej prędkości 20 km/h, choć hulajnoga może je przekraczać. Nałożono także odpowiedzialność karną na kierujących (nie jest istotne, czy pojazd jest wypożyczony, czy prywatny): mogą oni jechać tylko po jezdni z dopuszczalną prędkością 30 km/h, w innym wypadku po drodze rowerowej lub chodniku, gdzie muszą zachować prędkość zbliżoną do pieszych i ustępować im pierwszeństwa. Parkować w miejscu wyznaczonym przez zarządcę drogi, jak najdalej od jezdni, pozostawiając – jak w przypadku aut – minimum 1,5 m szerokości dla pieszych. Nie wolno też stawiać hulajnóg przy przystankach (min. 15 m) i przejściach dla pieszych (min. 10 m), utrudniać dostępu do budynków i samochodów. Kary za łamanie przepisów wynoszą 100 zł (za jechanie we dwoje), 200 zł (za korzystanie z telefonu), od 300 do 500 zł (za przekroczoną prędkość lub bycie „pod wpływem”). Od września tego roku, rozporządzeniem MSWiA, powiększono uprawnienia straży miejskiej, która może wystawiać mandaty.

Łukasz Zboralski, redaktor naczelny portalu brd24.pl (bezpieczeństwo ruchu drogowego), cieszy się, że „mamy jakiekolwiek regulacje, które – jeśli będą egzekwowane – powinny trochę uspokoić użytkowników”. – Polskie przepisy w sprawie elektrycznych hulajnóg wykluwały się blisko dwa lata i właściwie zalegalizowały status quo. Czyli nadal tam, gdzie nie ma dróg dla rowerów, a dopuszczalna prędkość na jezdni wynosi więcej niż 30 km/h, na takich pojazdach można jeździć po chodnikach. Polskie miasta nie mają jeszcze tak rozbudowanej infrastruktury rowerowej, więc w efekcie – w świetle prawa – nadal mamy na chodnikach tłok ludzi na hulajnogach elektrycznych. W wielu krajach dużo bardziej rygorystycznie podchodzono do tej kwestii: w Wielkiej Brytanii organizowane są kampanie, by świadomie kupować tego rodzaju sprzęt jako podarek dla dzieci, bo będą go mogły legalnie używać tylko na prywatnej posesji rodziców. A część amerykańskich miast po prostu zakazała poruszania się tym po chodnikach i w efekcie ten biznes zaczął się stamtąd zwijać.

W Polsce wiele może się zmienić, bo ustawa daje możliwość wyznaczania dodatkowych reguł samorządom. W Warszawie Zarząd Dróg Miejskich ogłosił, że zamierza ograniczać prędkość hulajnóg ze względu na bezpieczeństwo (np. na Bulwarach Wiślanych) lub w ogóle zakazać wjazdu (np. na Stare Miasto). W Bytomiu zmieniono limit prędkości do 18 km/h w centrum. Podobnie na krakowskich Plantach i ważniejszych ciągach pieszych, gdzie – w porozumieniu z operatorami – użytkowników zobowiązano także do pozostawiania hulajnóg w wyznaczonych 260 punktach mobilności (brzmi wzniośle, chodzi o wymalowane farbą na chodniku miejsca, co krakowscy urzędnicy stworzyli sami, bo oferty na były zbyt drogie). Warszawa również zaproponowała zostawianie pojazdów przy parkingach dla rowerów miejskich, ale ZDM „oczekuje od operatorów zakupu dodatkowych stojaków – w liczbie proporcjonalnej do posiadanej floty” i usuwa nieprawidłowo zaparkowane hulajnogi na koszt właściciela (kara wynosi 123 zł i dodatkowo 23 zł za każdą dobę). W pewnym momencie w miejskim magazynie zalegało kilkaset pojazdów, których nikt nie odbierał – powodem było zużycie sprzętu, którego wartość była zbliżona do kary…

Dlaczego w przepisach nie pójść dalej? Inspiracją mogą być inne kraje, bo każdy po swojemu walczy z tą pandemią: choćby w Holandii hulajnogi muszą mieć światło z przodu i z tyłu, dzwonek ostrzegawczy, numer identyfikacyjny (VIN) oraz wykupione ubezpieczenie OC. Ja proponuję jeszcze osobną kategorię prawa jazdy dla kierowcy hulajnogi, skoro wymagany jest dokument dla motoroweru i małego motocykla. Pojazdy powinny mieć również rejestrację, widoczną dla policji i innych użytkowników, aby łatwo je zidentyfikować, co ograniczy szaleństwa. Kierowcy po zmroku powinni też nosić kamizelkę odblaskową, do tego kask na głowie. Na stronie internetowej Lime, światowego lidera w wypożyczaniu hulajnóg na minuty, co prawda pokazano uśmiechniętą Azjatkę w firmowym kasku, ale takiego sprzętu w Polsce firma nie dostarcza i klienci jeżdżą bez zabezpieczeń. „Korzystanie z kasków w Polsce nie jest obligatoryjne, jednak warte rozważenia” – przypomina uprzejmie.

Trzej przyjaciele z WAT

Pora na wyznanie grzechów: bywa, że wypożyczam hulajnogi na krótkich dystansach (3 zł za start, 50 gr za minutę jazdy), gdy z komunikacją miejską nie jest po drodze, a czas i dzieci gonią. Wybieram usługi Lime, firmy z San Francisco, która zaczynała od rowerów, których akurat w Polsce nie ma; dzisiaj działa w USA, także Australii, Austrii, Belgii, Brazylii, Bułgarii, Chile, Czechach, Danii, Finlandii, Francji, Grecji, Hiszpanii, Holandii, Izraelu, Kanadzie, Korei Południowej, Norwegii, Nowej Zelandii, Polsce, Portugalii, Rumunii, Singapurze, Szwajcarii, Szwecji, Wielkiej Brytanii i ZEA. Założona w 2017 roku przekroczyła wartość dwa mld dolarów, choć pandemia zamroziła ruch w mieście i zredukowała kwotę do 400 mln. Pojawiły się nawet komunikaty o bankructwie, ale nic takiego nie nastąpiło.

Lime nie dba o marketing, kolejne miasta zdobywa, zasypując je hulajnogami. „Wszystkie społeczności zasługują na dostęp do inteligentnej, niedrogiej mobilności. Poprzez sprawiedliwą dystrybucję wspólnych skuterów, rowerów i pojazdów transportowych dążymy do zmniejszenia zależności od samochodów osobowych w transporcie na krótkie odległości i pozostawienia przyszłym pokoleniom czystszej i zdrowszej planety” – mówi strona li.me, co brzmi jak lewacka nowomowa, bo czy ktoś pyta się mieszkańców, czy mają na to ochotę? „Dołącz do ruchu społecznego. Zmień swoją jazdę” – mówi firma, jakby chodziło o coś więcej niż biznes (czyli jednak udało się sprzedać ideę). Lime zasłania się darowiznami na cele społeczne (zwłaszcza dla bezdomnych): zebrano 200 tys. dolarów. I kusi, aby zostać „juicerem” („Zarabiaj z Lime. Ustal swoje godziny pracy i otrzymuj wypłatę za każde wykonane zadanie”). Klikam. Chodzi o transport hulajnóg i ładowanie ich, ale chwilowo w Warszawie jest już komplet współpracowników, firma obiecuje odezwać się w wolnej chwili.

Operatorów e-hulajnóg jest w Polsce 11, z czego pięciu zagarnia 94% rynku. Największe Bolt i Lime mają ponad 10 tys. pojazdów, dalej Dott (6,2 tys.) i Tier (4,2 tys.). Piąta firma to blinkee.city (ok. 3,6 tys. pojazdów), którą stworzyło trzech kolegów z Wojskowej Akademii Technicznej: Marcin Maliszewski, Paweł Maliszewski i Kamil Klepacki. Po studiach trafili do korporacji i codziennie grzęźli w korkach. „Zatęskniłem za swoim motocyklem i pomyślałem, że wiele osób, które w tym momencie siedzą w sąsiednich samochodach, też pewnie oddałoby wiele za dwa koła, którymi mogliby się stąd wydostać. A gdyby tak każdy mógł wypożyczyć skuter i dojechać nim, gdzie chce? Wiele osób pukało się w głowę i mówiło: »Skutery elektryczne na minuty w Polsce!? To nie na ten klimat! To nie Rzym«” – opowiada Marcin. Sami złożyli sześć sztuk, ku rozpaczy żony linią produkcyjną stał się dom Pawła; zaprojektowali też system informatyczny do obsługi. 8 marca 2017 roku wyjechały na ulice Warszawy, trzy miesiące później było ich 50, potem dołączyły elektryczne hulajnogi.

Teraz firma ma ponad 2000 skuterów i prawie 3500 hulajnóg w 36 polskich miastach (najwięcej na rynku!) i kilku zagranicznych (Bukareszt, Praga, Walencja), bo trend jest oczywisty: w ciągu dwóch lat z naszych ulic zniknął co trzeci skuter – najwyraźniej bliżej nam do Krymu niż Rzymu – za to wciąż przybywa hulajnóg.

„Wszystkich nas męczą zakurzone ulice, a o problemie smogu mówi się coraz więcej. Nasze rozwiązanie jest alternatywą dla walki z zanieczyszczonym powietrzem, korkami i nieoptymalnym systemem komunikacji miejskiej” – mówi blinkee.city i grzechem byłoby nie skorzystać. Do tego – uwaga! – mimo braku ruchu dbamy o zdrowie, skoro „jazda na elektrycznych hulajnogach to najbezpieczniejsza, pod wglądem epidemicznym, forma transportu”. Do tego dba o środowisko: w samym tylko Kaliszu (100 tys. mieszkańców) w 2020 roku skorzystano z elektrycznych urządzeń blinkee.city 11500 razy, co przełożyło się na 4,6 ton dwutlenku węgla mniej w atmosferze. Firma działa także w Sanoku (38 tys.) i Olecku (16 tys.), co pokazuje skalę opłacalności biznesu. Świat stoi otworem, tylko chodnik się kurczy.

– Jakub Kowalski

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy