Sierpień 1920, Londyn, Izba Gmin. Lew Kamieniew, osoba numer 2 w Rosji Radzieckiej, przemawia do brytyjskich parlamentarzystów, przedstawiając warunki rozejmu z Polską. Wśród nich jest żądanie drastycznej redukcji Wojska Polskiego – z blisko miliona do 50 000 żołnierzy, Polacy mają też przekazać Armii Czerwonej całość zapasowego uzbrojenia. Mało tego, nad Wisłą ma obowiązywać zakaz produkcji wszelkiej broni, a porządku ma pilnować nowa formacja – „milicja ludowa” – doposażona oczywiście przez bolszewików. No i wisienka na torcie, możliwość nieograniczonego przejazdu przez polskie ziemie transportów z radzieckimi żołnierzami, bronią itd.

Choć ten pakiet rozejmowy oznaczał de facto sowietyzację Polski, premier Lloyd George sugeruje Polakom jego przyjęcie. Na szczęście dyplomatyczny głos Londynu szybko uciszyły odgłosy bitew – warszawskiej i niemeńskiej – które ocaliły polską niepodległość.

Czy Józef Beck, w 1920 roku oficer wywiadu, pamiętał o tym wszystkim, gdy jesienią 1938 roku analizował niemiecką „ofertę specjalną” Hitlera i Ribbentropa? Możliwe.

Korytarz przez korytarz

Zasady komunikacyjne przez Pomorze oddzielające Prusy Wschodnie od Rzeszy zostały określone w paryskiej konwencji tranzytowej – trójstronnej umowie podpisanej przez Polskę, Niemcy i Wolne Miasto Gdańsk w 1921 roku. Zgodnie z nią, obywateli niemieckich, przejeżdżających przez terytorium Rzeczpospolitej, obowiązywało polskie prawo, a na każde żądanie polskich władz musieli okazywać paszporty. Przewożone przez nich towary podlegały ocleniu, dodajmy, niemałemu – zyski z tego tytułu stanowiły nawet kilkanaście (do 15%) procent polskiego budżetu.

Co do kwestii militarnych, to konwencja głosiła, że Niemcy mogą transportować przez Polskę żołnierzy i broń, ale tylko w razie prowadzonej przez siebie wojny, i to obronnej.

Berlin zdawał sobie sprawę, że bez porozumienia z Warszawą nie może być mowy o ułatwieniach komunikacyjnych i w latach 30. XX wieku Niemcy co jakiś czas powracali do tematu specjalnej autostrady przez Pomorze (w niemieckiej propagandzie „korytarza przez korytarz”).

W 1934 roku zgłosił taką propozycję ambasador Hans Adolf von Moltke, rok później rozmowy dotyczące autostrady prowadzili generalny niemiecki inspektor dróg, Fritz Todt i wiceminister komunikacji, Julian Piasecki. O drodze łączącej Prusy z Rzeszą wspominał też podczas pobytów w Polsce, będący nieoficjalnym przedstawicielem Hitlera w kontaktach z Warszawą, Hermann Göring.

Autostrada czy koń trojański?

W rozmowy na temat autostrady z czasem zaangażował się sam Hitler, który w maju i wrześniu 1938 sygnalizował potrzebę takiego rozwiązania ambasadorowi Józefowi Lipskiemu. Ten zaś raportował Beckowi: „podczas spotkania wysunął on [Hitler] znaną już Panu Ministrowi koncepcję autostrady, połączonej z koleją. Szerokość takiego pasma wynosiłaby – jak powiedział – ze 30 m”.

Ani razu, czy to z ust dyktatora III Rzeszy, czy innych niemieckich dygnitarzy, nie padła jednak propozycja, aby wspomniana trasa miała charakter eksterytorialny. Zaznaczył to dopiero 24 października 1938 w rozmowie z Lipskim szef niemieckiego MSZ, Joachim von Ribbentrop. To wówczas Niemcy wysunęli żądania wobec Polski składające się na „całościowe rozwiązanie” („Gesamtlösung”). W zamian za zgodę na włączenie Gdańska do Rzeszy, eksterytorialną autostradę i linię kolejową czy konsultowanie z Rzeszą swojej polityki zagranicznej Polacy mieli zyskać m.in. analogiczną szosę do portu w Gdańsku, prawo do jego wieczystego użytkowania i gwarancję nienaruszalności granicy polsko-niemieckiej.

Brzmi obiecująco? Według Hitlera i Ribbentropa na pewno, ale diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach. Dawni, jak i współcześni krytycy Becka wskazują na jego głupotę – skoro w Gdańsku i tak dominowała ludność niemiecka, a miastem rządzili naziści, więc oddanie go w ręce Rzeszy po prostu przypieczętowałoby stan faktyczny.

Autostrada i linia kolejowa? Nad takim rozwiązaniem myślano w Europie od lat, a dzięki niemu Polska pozbyłaby się raz na zawsze niemieckich roszczeń do Pomorza – twierdzą tacy publicyści historyczni jak Piotr Zychowicz czy Rafał Ziemkiewicz.

Problem polega na tym, że Hitler domagał się autostrady eksterytorialnej, co nie tylko naruszało suwerenność Polski, ale sprawiłoby, że nad Polską, niczym miecz Damoklesa, wisiałaby groźba odcięcia od Bałtyku przez Wehrmacht. Dlaczego? Eksterytorialność drogi i linii kolejowej oznaczały, że leżałyby one na terytorium Rzeszy. W związku z tym, Niemcy mogliby transportować nimi nieograniczoną liczbę żołnierzy, broni i amunicji, tak w czasie pokoju, jak i wojny (konwencja paryska odnosiła się tylko do wojny).

Na całej długości tras ważne byłoby wyłącznie prawo niemieckie, czego konsekwencje obrazowo wyjaśniał w poufnej notatce Władysław Kulski, naczelnik Wydziału Prawno-Traktatowego MSZ: „kompetentne [w zakresie sądownictwa – przyp. red.] byłyby sądy niemieckie (nie bez znaczenia z uwagi na wypadki samochodowe), porządku pilnowałaby policja niemiecka, obowiązywałby system celny niemiecki itd.”.

W notatce Kulski podał też konkretny przykład asymetrii praw, jakimi dysponowałaby Polska i Niemcy w odniesieniu do takiej autostrady. Gdyby kryminalista z Polski zbiegł na autostradę, automatycznie byłby na terenie Rzeszy i Rzeczpospolita musiałaby występować o ekstradycję uciekiniera. Jeśli natomiast na „polskim” odcinku autostrady znaleźliby się jacyś zbiedzy z głębi Niemiec, „mogliby być ścigani […] na całej autostradzie przez policję niemiecką”. Jednym słowem – mielibyśmy do czynienia z niemiecką enklawą na polskiej ziemi.

Beck i polscy dyplomaci musieli zatem brać pod uwagę scenariusz, w którym Hitler przerzuciłby na teren autostrady i linii kolejowej odpowiednią liczbę żołnierzy Wehrmachtu. Ci zaś odizolowaliby Pomorze od reszty Polski lub, co gorsza, przeprowadziliby ofensywę w głąb kraju, by zająć dawne ziemie zaboru pruskiego – Kujawy i Wielkopolskę.

Najwęższe państwo świata

Prawdopodobieństwo takiego rozwoju wypadków wzrosło szczególnie po 15 marca 1939, gdy Wehrmacht dokonał inwazji na Czechosłowację i rozpoczął okupację części jej terytorium (pozostałe ziemie weszły w skład Słowacji, która właśnie ogłosiła niepodległość).

Dodajmy, że raptem 3 miesiące wcześniej Czesi zgodzili się na poprowadzenie przez ich kraj eksterytorialnej drogi Wrocław-Wiedeń. Mimo to Hitler ich najechał, zresztą nim jeszcze wyschły podpisy na dokumentach konferencji monachijskiej, już snuł zaborcze plany wobec sąsiada. W zaufanym gronie mówił: „to była moja pierwsza międzynarodowa konferencja i mogę was zapewnić, że ostatnia”. Nie poprzestał na słowach – 21 października 1938 skierował do wojska tajną dyrektywę na temat m.in. zbrojnego zajęcia Czechosłowacji. Od tej pory agresja Wehrmachtu była kwestią czasu.

Oczywiście polskie władze tego nie wiedziały, ale uważna obserwacja zachowania Niemców po Monachium wystarczyła, aby nisko oceniać wiarygodność Hitlera. Postawa Rzeszy wobec Czechosłowacji przypominała bowiem nieustanny festiwal kłamstw, upokorzeń, czasami wręcz przemocy.

Zaczęło się od tego, że Niemcy zajęli obszar znacznie wykraczający poza Kraj Sudecki – przyznane im tereny podzielono na cztery „pasma”, zmusili też Czechów do odstąpienia jeszcze dwóch „pasm”. Efekt? Nowe granice Czechosłowacji wyglądały jak powyginany drut, a społeczeństwo żartowało, że ich kraj jest drugim (po Chile) najwęższym państwem świata.

Był to jednak śmiech przez łzy – Niemcy wciąż mnożyli pretensje pod adresem Pragi i wysuwali nowe żądania. Jednym z nich była zgoda na wspomnianą eksterytorialną autostradę prowadzącą od Wrocławia przez Brno do Wiednia. Czesi powiedzieli: „tak” i 30 grudnia podpisali z Niemcami odpowiednią umowę. Poza tym starali się nie drażnić Berlina i podkreślać lojalność wobec Rzeszy.

Nie bez powodu minister spraw wewnętrznych pouczał powiatowych naczelników policji, że „nie można sprzedawać i nosić przedmiotów przypominających pierwszą republikę (masaryczki) [czapki z daszkiem, które nosił były prezydent Masaryk – przyp. red.]”.

Niestety, nawet to nie uratowało ich przed okupacją.

Jak zaspokoić apetyt Niemców?

Wróćmy tymczasem na polskie podwórko – ambasador Lipski niezwłocznie przekazał Beckowi treść październikowej rozmowy z Ribbentropem. Szef polskiej dyplomacji nie miał wątpliwości – porozumienie z Rzeszą na warunkach przedstawionych przez niemieckiego ministra nie wchodzi w grę. Beck zinterpretował je jako dyktat, miał jednak nadzieję, że w toku rozmów uda się wypracować kompromis.

W MSZ rozpoczęły się więc analizy dotyczące ewentualnych udogodnień komunikacyjnych dla Niemców podróżujących z Rzeszy do Prus Wschodnich i odwrotnie. Nad prowadzonymi od listopada 1938 pracami czuwał tercet: Józef Potocki, naczelnik Wydziału Zachodniego i wicedyrektor Departamentu Politycznego w MSZ, wspomniany już Władysław Kulski i Jan Szembek, wiceminister spraw zagranicznych.

Z zapisków Kulskiego wynika, że kwestia komunikacji była dość skomplikowana, ale Polacy byli gotowi na daleko idące ustępstwa. Świadczy o tym np. notatka „Autostrada tranzytowa przez Pomorze”, powstała najprawdopodobniej na przełomie listopada i grudnia 1938 roku. Mowa w niej o tzw. „autostradzie specjalnej”, ale pozbawionej eksterytorialnego statusu.

Zdaniem Kulskiego mogłaby ona stanowić fragment drogi Berlin-Królewiec i mieć bezpośrednie połączenie z polskimi drogami (wówczas przejeżdżających Niemców obowiązywałaby kontrola paszportowo-celna) albo pozostawać całkowicie poza naszym systemem drogowym. W tym drugim przypadku Polska musiałaby nie tylko zrezygnować z kontrolowania Niemców pod względem paszportowym, ale i zrzec się wpływów z ceł. Tak pomyślana autostrada wciąż jednak stanowiłaby integralną część Rzeczpospolitej, obowiązywałoby na niej polskie prawo, bezpieczeństwa strzegłaby polska policja itd.


Jak twierdzi profesor Marek Kornat, takie rozwiązanie „de facto dawałoby Niemcom to samo, co autostrada eksterytorialna, ale jako jednostronna koncesja polska – skutkująca również pozbyciem się dochodów z tranzytu – dawałoby się jakoś przeprowadzić i wytłumaczyć polskiemu społeczeństwu”.

Dodajmy, że dyskusja o autostradzie i linii kolejowej wyszła poza kręgi MSZ – dyplomaci konsultowali się w tej sprawie ze Sztabem Głównym Wojska Polskiego i Ministerstwem Komunikacji (grudzień 1938). Zarówno wojskowi, jak i urzędnicy resortu sceptycznie odnieśli się do pomysłu „autostrady specjalnej”.

Trzeba przy tym zaznaczyć, że Polacy byli gotowi na dyskusję o autostradzie, ale pod warunkiem powiązania tej kwestii z losami Gdańska. Beck instruował Lipskiego: „w razie poruszenia przez Ribbentropa [do spotkania z polskim ambasadorem doszło 15 grudnia 1938 – przyp. red.] sprawy tranzytu przez Pomorze, proszę nie zajmować stanowiska odmownego, dając jednak do zrozumienia, że istnieje iunctim między tą sprawą a załatwieniem sprawy gdańskiej”. Minister uważał, że Gdańsk docelowo powinien pozostać Wolnym Miastem, z tym że jego status gwarantowałaby już nie Liga Narodów, a Polska i Niemcy.

Warunki nie do przyjęcia

Nadszedł 1939 rok i na początku stycznia doszło w Berchtesgaden do rozmowy na najwyższym, niemiecko-polskim szczeblu. Z jednej strony Hitler i Ribbentrop, z drugiej Beck i Lipski – Polacy przekonali się, że żądania szefa niemieckiej dyplomacji nie są jego wymysłem, ale stoi za nimi sam Führer.

A Hitler wprost zażyczył sobie powrotu Gdańska do Rzeszy, wspomniał też o autostradzie przez Pomorze, ale ogólnikowo. Czynił za to przed polską delegacją aluzje do antysowieckiego sojuszu militarnego: „każda [polska] dywizja zaangażowana przeciwko Rosji jest oszczędzeniem odpowiedniej dywizji niemieckiej”.

Beck nie podjął tego wątku, podobnie jak kuszenia Polski sowiecką Ukrainą – Hitler wskazał ją jako kierunek polskiej ekspansji – odrzucił za to wizję Gdańska w granicach Rzeszy.

Po powrocie do Polski pierwszym krokiem ministra było zorganizowanie na Zamku Królewskim narady najważniejszych polityków. Prezydent Ignacy Mościcki, marszałek Edward Rydz-Śmigły, wicepremier Eugeniusz Kwiatkowski i premier Felicjan Sławoj Składkowski zgodzili się z Beckiem, że niemieckie warunki są nie do przyjęcia.

Czy mieli rację? Owszem, zwłaszcza po marcowym rozbiorze Czechosłowacji – skoro Czesi zgodzili się na eksterytorialną autostradę, a Hitler i tak zaatakował ich kraj, dlaczego miałby tak samo nie postąpić wobec Polski?

Po 15 marca 1939 roku polskie „tak” nie dawałoby żadnej gwarancji, że Niemcy i tak nie rozpętają wojny z Rzeczpospolitą. Od Czechosłowacji Hitler domagał się przecież podobnych rzeczy – włączenia do Rzeszy spornego terytorium (Kraj Sudecki) i eksterytorialnej drogi. Oba warunki Czesi spełnili, ale skończyło się to dla nich okupacją – w tej sytuacji Beck, Mościcki i Rydz-Śmigły mieli pełne prawo przypuszczać, że niemiecka oferta jest blefem, za którym kryje się chęć zagarnięcia, w razie potrzeby zbrojnego, Pomorza, a nawet całego terenu byłego zaboru pruskiego.

Potwierdzili to biografowie Becka, profesorowie Kornat i Mariusz Wołos w rozmowie z Tygodnikiem TVP: „Kto dałby gwarancję, że autostrada nie stałaby się punktem wypadowym do ataku na Rzeczpospolitą? […] Kraj, który idzie na ustępstwa terytorialne, zjeżdża na dno swojej egzystencji. Jedno ustępstwo pociąga za sobą następne. Końca nie ma. Beck na pewno tak to rozumiał”.

Krytycy ministra argumentują jeszcze, że należało grać na zwłokę, zwodzić Niemców np. zgodą na autostradę i przeciągać negocjacje w sprawie Gdańska. Nie było to możliwe – Hitler i Ribbentrop nie zamierzali dyskutować o swoich żądaniach, od Warszawy oczekiwali jedynie ich przyjęcia.

Jak stwierdził 24 marca niemiecki wiceminister spraw zagranicznych, Ernst von Weizsäcker, Polska może być jedynie „wrogiem lub przyjacielem Niemiec […], a za naszą przyjaźń musi zapłacić”. Dwa dni później Lipski w rozmowie z Ribbentropem ostatecznie odrzucił warunki III Rzeszy.

A autostrada Wrocław-Brno-Wiedeń? Pierwszą łopatę na budowie wbito tuż po rozbiorze Czechosłowacji, w kwietniu, ale droga nie została oddana do użytku – prace zawieszono w 1942 roku. O „Hitlerova dálnice” („autostradzie Hitlera”) przypominają dziś jej pozostałości – przekopy, nasypy i wiadukty, a ukończony odcinek trasy koło Brna posłużył Czechom jako fragment lokalnej drogi.

– Tomasz Czapla

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy

Wykorzystane w tekście cytaty pochodzą z publikacji: „Ribbentrop-Beck. Czy pakt Polska-Niemcy był możliwy?” Piotra Gursztyna, „Polityka zagraniczna Polski 1938-1939. Cztery decyzje Józefa Becka” Marka Kornata, „Niech sobie nie myślą, że jesteśmy kolaborantami. Protektorat Czech i Moraw 1939-1945” Piotra M. Majewskiego, „Zaginiona autostrada Hitlera – Autostrada Wrocław-Wiedeń” Grzegorza Sanika oraz „Józef Beck. Biografia” Marka Kornata i Mariusza Wołosa.