Chciałem zobaczyć fokę. Kilkudniowy pobyt w Kątach Rybackich na Mierzei Wiślanej zachęcił nas do wypadu do Mikoszewa, wioski po wschodniej stronie ujścia Wisły. Stąd organizowane są rejsy w pobliże Mewiej Łachy, na której ponoć lubią wylegiwać się foki. Na takie eskapady ukuto już nawet nowe słowo – foczing. Ale tego dnia akurat ostatni popołudniowy rejs został odwołany, bo kuter się zepsuł. Ruszyliśmy więc pieszo, wzdłuż brzegu Wisły do Mewiej Łachy to jakieś dwa kilometry. Brzeg jest ocembrowany. Perfekcyjnie dopasowane do siebie wielkie granitowe bloki uzupełnione mniejszymi i równie perfekcyjnie ułożone „brukowe” otoczaki.

Hmm, myślę sobie, ktoś tu musiał wykonać naprawdę gigantyczną pracę. Tylko kto, kiedy? Bo choć byłem w szkole pilnym uczniem, a potem było mi dane zwiedzić pół świata, to ani nigdy wcześniej na Mierzei Wiślanej nie byłem, ani nigdy dotąd nie słyszałem o takim przedsięwzięciu nad Wisłą. Pewnie jak większość Polaków. Tymczasem była to inwestycja bezprecedensowa, na którą z podziwem patrzyła cała Europa. Nasz obecny przekop Mierzei Wiślanej między Kątami Rybackimi a Krynicą Morską jest z wielu powodów niesłychanie ważny, ale w porównaniu z „przekopem Wisły” to niewielka inwestycja.

Aż wstyd się przyznać, że dotąd nawet nie uświadamiałem sobie, iż nasza królowa rzek, Wisła, wpada do Bałtyku ujściem sztucznym, stworzonym w latach 1891-1895. Pewnie dlatego, że tereny te były od 1772 roku pod pruskim zaborem, a w PRL-u, jak wiadomo, bardzo niechętnie wspominano o niemieckiej spuściźnie na „Ziemiach Odzyskanych”. Teraz zresztą też, gdy zacząłem opowiadać znajomym o spacerze przy monumentalnym „przekopie Wisły”, wszyscy automatycznie myśleli o obecnym przekopie Mierzei Wiślanej. Co tylko pokazuje, jak wiele mamy jeszcze do odrobienia, jeśli chodzi o historię.

W przypadku Wrocławia czy Szczecina, które należały do Prus już na długo przed rozbiorami i prawie każdy zabytek jest tam de facto poniemiecki, zaczęto przyjmować to do wiadomości. W przypadku Żuław, Warmii i Mazur, czyli dawnych Prus Wschodnich, proces oswajania się z tą „wstydliwą spuścizną” idzie jednak wolniej, bo tu, za PRL-u wymazywano ją szczególnie zaciekle, a powojenni polscy przesiedleńcy kompletnie nie utożsamiali się ze swoimi nowymi siedzibami.

Dobrym tego przykładem jest choćby Olsztynek, gdzie przed ratuszem dumnie zasiada olbrzymi kamienny lew. Ze świecą jednak szukać w mieście kogoś, kto wie, że ów lew to ostatnia pozostałość po monumentalnym mauzoleum (Tannenberg-Denkmal) feldmarszałka Hindenburga, które nieopodal kazał wybudować Hitler. Dziś teren po mauzoleum to trawa i krzaki, a przejeżdżający w pobliżu Olsztynka ekspresówką S7 kierowcy pewnie wybałuszaliby oczy ze zdziwienia, gdyby im powiedzieć, że na widocznym z drogi pagórku chciał być pochowany razem z Hindenburgiem sam Adolf Hitler. Nie w Berlinie, tylko właśnie pod Olsztynkiem. Ale to temat na inny artykuł – wróćmy nad Wisłę.

Pismo do króla Stasia

Już od zarania ujście Wisły do Bałtyku było dla lokalnych mieszkańców ogromnym utrapieniem. Niosąca, zwłaszcza wiosną, miliony ton kry, piachu, kamieni, kłód i mułu rzeka ciągle się tu korkowała i ciągle zmieniała ujście, zalewając wszystko w okolicy. Z czasem, na wysokości Gdańskiej Głowy, ukształtowały się dwa ramiona końcowego biegu – tzw. Wisła gdańska (obecnie Martwa Wisła) i Wisła elbląska (obecnie Szkarpawa). Na nic jednak zdało się budowanie tam i podnoszenie wałów, wbijanie pali, odmulanie. Kapryśna rzeka co wiosna zatapiała Żuławy.

Pierwsze zachowane plany, z końca XVI w., pokazują prace polegające na budowaniu w ujściu Wisły tam, zapewne z drewnianych skrzyń wypełnionych kamieniami. Zapiski z XVII wieku mówią o budowie rozlicznych tam z pali oraz o sztucznym dragowaniu (pogłębianiu) ręcznymi czerpakami workowymi. Też na próżno. Z roku 1768 pochodzi pierwszy znany projekt radykalnego rozwiązania problemu, czyli wykonania przekopu, który w końcu skierowałby rzekę jednym stabilnym ujściem do morza.

Autorem tego projektu był Jan Jerzy de Woyten, major wojsk koronnych Rzeczypospolitej, który z zamku w Malborku wystosował w tej sprawie memoriał do króla Stanisława Augusta Poniatowskiego. Bez odzewu, bo polskie państwo było już całkowicie bezwładne.

Zajęcie ujścia Wisły przez sprawnie administrowanego pruskiego zaborcę sprawiło, że zmagania z rzeką znacznie przybrały na sile. Wprawdzie kolejny projekt przekopu, który w 1816 r. przedstawił Fryderyk August Cochius, pruski architekt i inżynier budowlany, też się nie zmaterializował, ale energicznie zabrano się do pogłębiania, wzmacniania wałów wydobytą ziemią oraz nasadzeniami topoli i wikliny. W 1839 r zaczęła działać pierwsza pogłębiarka parowa. Niestety, to wciąż było za mało. Toteż podczas spływania lodów w styczniu 1840 r. na obu ujściach Wisły utworzyły się tak ogromne zatory, że na długości około 20 kilometrów woda spiętrzyła się do poziomu 5,6 m nad powierzchnię Bałtyku.

Nocą z 31 stycznia na 1 lutego 1840 r. zakorkowana rzeka wytworzyła sobie nowe, trzecie ujście ku morzu pod wsią Górki. Nazwano je Wisłą Śmiałą. Paradoksalnie, właśnie to wydarzenie spowodowało, że projekt przekopu znów się oddalił. Rzeka bowiem skróciła tu swój bieg o 15 kilometrów, a nurt przyśpieszył, automatycznie pogłębiając koryto. Gdańskie kupiectwo się cieszyło, ale za to żegluga niemal zupełnie ustała na coraz bardziej zapiaszczonej Wiśle elbląskiej.

Z czasem nikt już nie miał wątpliwości, że to błędne koło trzeba przerwać – wreszcie poodcinać odnogi i skupić prąd, by jego siłą przepłukać ujście i wytworzyć większe głębokości. W roku 1873 rozpoczęto roboty regulacyjne i prowadzono je do roku 1886, na co wydano ponad 1,3 mln marek. Wtedy też, w roku 1877, pojawił się nowy projekt przekopu Wisły przygotowany na zlecenie pruskich władz przez inżynierów Ludwika Alsena i Henryka Fahla.

Jak na owe czasy był to projekt niezwykle śmiały. Zakładał bowiem nie tylko przekopanie jednego bezpośredniego i dającego się kontrolować ujścia rzeki do morza oraz odcięcie dotychczasowych ujść systemem śluz i tam, lecz także regulację i pogłębienie Wisły na całym odcinku kontrolowanym przez Prusy, czyli aż od Bydgoszczy. Ale kalkulowany koszt okazał się równie gigantyczny jak sam projekt – ok. 20 milionów marek, co w przeliczeniu na dzisiejsze ceny dawałoby kwotę ok. dwóch miliardów złotych. Projekt przyjęto więc bez entuzjazmu, a kapryśna Wisła dalej robiła swoje.

Jak oszacowano, od czasów powodzi w 1840 r. do roku 1889 rzeka przeniosła na teren Żuław ponad 120 milionów metrów sześciennych osadów, nie wspominając o tworzących się co wiosnę monstrualnych zatorach z kry. Żyzne Żuławy były więc wciąż narażone na ogromne powodzie, a gdańscy i elbląscy kupcy na nieustanne straty powodowane blokowaniem żeglugi na dolnej Wiśle i zamulaniem Zatoki Gdańskiej.

Koparki, lokomotywy, żurawie

Przełom przyniósł dopiero marzec roku 1888, gdy rzeka zgotowała Żuławom skrajnie niszczycielską powódź, cofającą ten rejon niemal do średniowiecza. 6 kwietnia „Gazeta Olsztyńska” donosiła z Elbląga: „Górna część miasta sterczy jakoby wyspa zupełnie odcięta od świata. Z Torunia wysłano do Elbląga i Malborka oddział pionierów. Wysokość wody w Elblągu jest tak wielką, że domy pod piętro stoją w wodzie. Z Elbląga donoszą, że z powodu przerwania tamy w Jonasdorfie wody Nogatu zalały przestrzeń wynoszącą 12 mil kwadratowych. 77 wsi stoi pod wodą, a 30 tysięcy ludzi pozostało bez dachu. Na pewnym wale znajduje się 400 ludzi i bydło pod gołym niebem bez dachu i żywności. Zatelegrafowano o sprowadzenie parowców.”

Woda w Elblągu stała do maja. Na niemal całkowicie zalanych Żuławach zniszczonych zostały tysiące gospodarstw, utonęły dziesiątki tysięcy krów, świń, kur i koni, do użytku nie nadawały się drogi, mosty, śluzy, tamy i praktycznie cała infrastruktura. Ofiar w ludziach nie było wiele, ale straty materialne oszacowano na ponad 30 milionów marek, czyli grubo więcej niż planowany koszt przekopu według projektu Alsena i Fahla.

Dalsze zwlekanie mogło okazać się jeszcze bardziej kosztowne. Dlatego już 20 czerwca 1888 r. pruski parlament przyjął ustawę nr 9303 zatwierdzającą projekt przekopu Wisły i tego samego dnia podpisał ją w Poczdamie nowy cesarz Wilhelm II Hohenzollern. Tym samym potwierdzono, że zostanie wykopane nowe koryto rzeki o długości 7,1 kilometra, szerokości od 250 do 400 metrów i otoczone wysokimi na 10 metrów wałami przeciwpowodziowymi na odcinku od Przegaliny do Zatoki Gdańskiej, wzdłuż Przemysławy, średniowiecznej odnogi wiślanej, która w późniejszych latach zanikła. Jednocześnie miały zostać odcięte śluzami i wrotami przeciwpowodziowymi koryta Wisły gdańskiej , Wisły elbląskiej i Nogatu, a także zmieniony przebieg ich wałów przeciwpowodziowych.

Do tego trzeba było od nowa urządzić komunikację wodną i drogową między przekopem a Wisłą gdańską. Władze pruskie wyasygnowały na ten cel niemal 13 milionów marek, zaś pozostałych 7,2 miliona mieli dołożyć lokalni użytkownicy, a zwłaszcza samorządowy Związek Wałowy Wisły i Nogatu, utworzony z połączonych związków wałowych Żuław Gdańskich, Malborskich i Elbląskich, których zadaniem było dbanie o wały, obserwacja zagrożenia powodziowego i ostrzeganie przed żywiołem.

Tak doszło do powstania przekopu Wisły, w języku niemieckim znanego jako Weichseldurchstich albo Weichseldurchbruch. Szczegółowy plan robót był gotowy na wiosnę 1891 roku. Dla wykonania przekopu, łącznie z powierzchnią zawartą między wałami ochronnymi, pod nimi i miejscami na składy wykopanej ziemi, nabyto pas gruntów o szerokości średnio 1,1 kilometra i długości 7,5 kilometra. Usunięto z niego ponad 60 zamieszkałych gospodarstw, resztę gruntów stanowiły ogrody, pola uprawne i łąki. W czerwcu 1891 ruszyły prace ziemne.

Tak się dobrze złożyło, że akurat zakończono podstawowe prace przy Kanale Cesarza Wilhelma (później nazwanym Kanałem Kilońskim) między Bałtykiem a Morzem Północnym. Toteż firma Philip Holzman und Co. z Frankfurtu, która wygrała przetarg, mogła od razu przerzucić część maszyn i personelu na plac budowy przekopu Wisły. Już 13 sierpnia 1891 r. ruszyła do pracy pierwsza koparka o napędzie parowym, tzw. Lubecki Suchy Bager. Jej wydajność wynosiła 1800-2000 metrów sześciennych urobku na dobę. Docelowo przy przekopie pracowało siedem takich koparek i trzy zmechanizowane ładowarki, a wszystkich maszyn parowych było ponad czterdzieści. Były to np. lokomotywy ciągnące wagoniki z urobkiem i kamieniem budowlanym, lokomotywy napędzające pompy do odwadniania wykopu oraz żurawie do rozładunku materiałów budowlanych.

Przez cztery lata przy przekopie Wisły pracowało codziennie od siedmiuset do tysiąca robotników. Organizacja robót była perfekcyjna. Wzdłuż całego przekopu ułożono tory, po których urobek i kamienie do cembrowania wałów przewoziło 20 pociągów z 25 lokomotywami. Miejsca załadunku i wyładunku były już oświetlone elektrycznością. Cały czas działały pompy czerpiące wodę z wykopu, żeby utrzymać go w suchości, a dwa parowe żurawie nad brzegiem Wisły całą dobę przeładowywały materiały ze statków do wagonów.

Kamień na wały był dostarczany z Prus Wschodnich żaglowcami, a z wyspy Bornholm małymi parowcami. Wykonanie przekopu oznaczało usunięcie siedmiu milionów metrów sześcienny piachu. Do umocnienia i ocembrowania wałów, które usypywano z urobku, zużyto też 250 tysięcy metrów sześciennych faszyny oraz 190 tysięcy metrów sześciennych kamienia, co pozwoliłoby na wybrukowanie placu o powierzchni 100 tys. metrów kwadratowych.

Telegram od monarchy

Przekop Wisły wzbudzał ogromny podziw i zainteresowanie w całej Europie. Była to, bądź co bądź, największa dotąd w dziejach regulacja rzeki ludzką ręką, a przy tym spektakularna demonstracja możliwości maszyn parowych i raczkującej jeszcze wtedy elektryczności. Postęp prac przy przekopie nieustannie relacjonowano w europejskiej prasie, a sam cesarz Wilhelm II wizytował plac budowy w maju 1892 r. Ten ostatni niemiecki cesarz i król Prus (abdykował 28 listopada 1918 r.) był tu zresztą częstym gościem, gdyż uważał Wysoczyznę Elbląską za najpiękniejszy rejon Rzeszy.

Zauroczony unikalnym górskim krajobrazem w nietypowym nadmorskim miejscu, monarcha ulokował tu nawet swoją letnią siedzibę – stał się nią pałac w Kadynach, w pobliżu Tolkmicka. Pałac znajdował się w rękach Hohenzollernów aż do 1944 r. i dopiero zbliżające się wojska sowieckie zmusiły do ucieczki zeń księcia Ludwika Ferdynanda, wnuka cesarza „Wilusia”.

Siedmiokilometrowy przekop był już w zasadzie gotowy w listopadzie 1894 r., gdy połączono go z Wisłą. Zostało przebicie przez Mierzeję Wiślaną, które zaplanowano na wiosnę następnego roku, podczas spływania lodów. Miała to zrobić sama rzeka, podobnie jak w czasie powodzi w 1840 r. W tym celu, w poprzek piaszczystej wydmy ciągnącej się od Świbna i Mikoszewa do brzegu Bałtyku wykopano wąski rów (kinetę) o szerokości niecałego metra i długości 1400 metrów. Prądowi Wisły pozostawiono do wymycia ok. 3,5 mln metrów sześciennych piachu, co miało wytworzyć koryto dostatecznie obszerne dla pomieszczenia wysokich wód i przepływu lodów.

Wielka chwila nadeszła w niedzielę, 31 marca 1895 r. Dla świty dostojników, z nadprezydentem Prus Zachodnich Gustavem von Gosslerem na czele, zbudowano na najwyższym wzniesieniu wydmy w Mikoszewie prowizoryczny domek z drągów sosnowych. Ponieważ cesarz nie mógł uczestniczyć w uroczystości, umieszczony w domku telegraf przekazał Gosslerowi specjalny sygnał od władcy o godz. 15:45. Wtedy to wręczono nadprezydentowi pięknie wypolerowany i ozdobiony szpadel, którym dokonał uroczystego przebicia nowego ujścia Wisły ze słowami: „Boże błogosław to wielkie dzieło prowincji Zachodniopruskiej”, po czym wzniósł szpadel w górę, wywołując wielki entuzjazm zgromadzonego na grobli wielotysięcznego tłumu.

Wisła, która przed wydmą w Mikoszewie miała już w przekopie poziom 4,5 m ruszyła do dzieła. Najpierw cieniutką strużką, a potem coraz szerszą i szerszą. Prowizoryczny domek z sosnowych drągów, który początkowo znajdował się 20 metrów od brzegu, zaczął się coraz bardziej pochylać i w godzinach wieczornych stoczył się do wody. Do rana nowe ujście Wisły rozszerzyło się na 300 metrów, a głębokość wody wynosiła około 3 metrów.

Rzeka na zawsze rozdzieliła Mikoszewo od Świbna, ale już dobę po przebiciu uruchomiono między nimi wodną komunikację – łódź przewiozła przesyłki pocztowe, które od piątku czekały na dostarczenie na prawy brzeg. Po kilku tygodniach można było odciąć Wisłę od dotychczasowych ujść – dwiema śluzami wybudowanymi w Przegalinie i śluzą w Gdańskiej Głowie, które też były ogromnymi i bardzo nowoczesnymi inwestycjami.

Rezerwaty i promy

Czas pokazał, że przekop Wisły był przedsięwzięciem ze wszech miar opłacalnym. Od jego uruchomienia 127 lat temu nie było już na Żuławach żadnej powodzi zatorowej o charakterze katastrofy. Oczywiście, cała infrastruktura wymaga ciągłego utrzymania, pogłębiania, kruszenia kry lodołamaczami, itp., pruskie wykonanie było jednak tak solidne, że i dziś może śmiało budzić podziw architektów, inżynierów, budowlańców, hydrologów i wielu innych specjalistów. Tym bardziej, że „skutki uboczne” budowy przekopu okazały się pozytywne również dla natury, co w dzisiejszych czasach jest szczególnie doceniane.

Stworzenie przekopu skróciło bieg rzeki o ok. 10 kilometrów i zmniejszyła się powierzchnia dorzecza Wisły, od której odcięto zlewnię Motławy z jej dopływami. To wszystko spowodowało tworzenie się „stożka usypowego” powiększanego przez niesione i odkładane przez wody Wisły rumowisko rzeczne. W praktyce, od momentu przekopania nowego ujścia linia brzegowa w jego rejonie odsunęła się o około 3 kilometry w stronę Bałtyku, powstała też Wyspa Sobieszewska, która wcześniej była lądem stałym, a po powodzi w 1840 r. półwyspem.

Już w 1959 r. utworzono tu rezerwat Ptasi Raj dla ponad 30 gatunków ptaków wodnych i błotnych. Ciągłe zaś powiększanie się łach z piasku nanoszonego przez Wisłę i prądy morskie pozwoliły na stworzenie w 1991 r. po obu stronach przekopu rezerwatu ornitologicznego Mewia Łacha o powierzchni ponad 150 hektarów.

Rezerwat chroni miejsca lęgowe różnych gatunków rybitw oraz siedliska żerowania i odpoczynku ptaków siewkowatych i blaszkodziobych. W przypadku niektórych gatunków mew (np. małej czy pospolitej) rezerwat jest ich największym skupiskiem w Europie.

Od niedawna główną atrakcją rezerwatu Mewia Łacha są wyleżyska fok. Te sympatyczne zwierzęta uwielbiają wylegiwać się na piasku, zwłaszcza rano i pod wieczór. Są to zazwyczaj foki szare, których stado liczy około 200 sztuk. Raz na jakiś czas pojawiają się też pojedyncze osobniki znacznie rzadszej na polskim wybrzeżu foki pospolitej. Z Mikoszewa i Świbna organizowane są rejsy do ujścia przekopu Wisły teoretycznie umożliwiające obserwację fok na łachach. Teoretycznie, bo mimo szumnej reklamy nigdy nie ma gwarancji, że foki będą akurat obecne. Gwarantowana jest za to obecność wielkiej ilości wodnego ptactwa – mew, rybitw, kaczek czy łabędzi.

Na terenie rezerwatu znaleźć też można stanowiska rzadkich, chronionych roślin, w tym mikołajka nadmorskiego, kruszczyka rdzawoczerwonawego czy lnicy wonnej. Absolutnie zjawiskowe są stanowiska arcydzięgla nadbrzeżnego, zwanego też dzięglem lub litworem. Ta dorastająca nawet do 3 metrów roślina, z grubą, pustą w środku łodygą i dużymi, pięknie pachnącymi baldachami zielonkawo-białych kwiatów opanowała zwłaszcza wschodni brzeg przekopu od Mikoszewa do ujścia i można ją podziwiać z wiodącej tam dzikiej ścieżki- grobli między rzeką a deltowym jeziorkiem.

Uruchomienie przekopu oznaczało przerwanie komunikacji drogowej między Świbnem a Mikoszewem, a tym samym najkrótszego połączenia drogowego między Gdańskiem a Mierzeją Wiślaną. Dlatego od razu uruchomiono między oboma brzegami połączenie promowe. Obecnie jest to prom linowy, prowadzony przez linę zamocowaną z obu stron rzeki i napędzany płynącym obok holownikiem. Prom zabiera na pokład 21 aut i 100 pasażerów, a jego nośność to 90 ton. Przeprawa na drugą stronę zajmuje mniej niż 5 minut, a dzięki niej trasa Gdańsk – Krynica Morska skraca się o 23 kilometry.

Niestety, nie ma już unikatowego, parowego promu kolejowego, który przewoził przez przekop Wisły pociągi wąskotorowej Gdańskiej Kolei Dojazdowej. Kolej tą zbudowano w 1886 r., początkowo na potrzeby cukrowni w Nowym Stawie i Cedrach Wielkich. 17 sierpnia 1905 r. uruchomiono połączenie z Gdańska do Świbna, gdzie pociągi dojeżdżały do stacji Lewy Brzeg Wisły. Tu przeprawiały się na drugą stronę przekopu Wisły promem kolejowym do stacji Prawy Brzeg Wisły w sąsiedztwie Mikoszewa i kontynuowały podróż do Sztutowa, Nowego Dworu lub Malborka. Osobliwością tej kolejki były tzw. pociągi teatralne oraz „pociąg kąpielowy” z Gdańska do Stegny i Sztutowa.

Kolejowe połączenie promowe, którym w czasie wojny przewożono więźniów do obozu Stutthof, działało do 1945 r. Wznowiono je w latach 1948-1956, nadal eksploatując poniemiecki wysłużony prom parowy, który w końcu, bez należytej konserwacji, zagrażał zatonięciem. Od tej pory, jeszcze do roku 1971, pasażerów wąskotorówki przewożono łodzią motorową, po czym cała linia po lewej stronie Wisły została zlikwidowana.

Pamiątkowe głazy

Dziś świetną okazją do podziwiania tej wspaniałej inwestycji, jaką stanowi przekop Wisły, jest spacer po jego ocembrowanych brzegach, przeprawa promem linowym albo rejs w pobliże Mewiej Łachy. W samym Mikoszewie, tuż przy głównej drodze (nr 501), w pobliżu remizy strażackiej, stoi czerwony kamień z inskrypcją „Prinz Albrecht’s Höhe. 30.8.1896”. To pamiątka po wizycie księcia Albrechta Hohenzollerna, regenta Brunszwiku, feldmarszałka i bratanka cesarza Wilhelma I. Książę przypłynął do Mikoszewa na pokładzie parowca „Gottfried Hagen” i dokonał inspekcji nowego ujścia Wisły. Ponieważ teren wokół rzeki był płaski, książę musiał przenieść się na najwyższe okoliczne wzniesienie. Na jego szczycie, na wysokości 33 metrów nad poziomem morza postawiono kamień z datą 30.08.1886 oraz napisem „Prinz Albrecht’s Höhe.”, czyli wzgórze księcia Albrechta.

ODWIEDŹ I POLUB NAS W latach 60. XX wieku kamień przeniesiono do centrum wsi, a prowadzące na wzgórze kamienne schody rozebrano. Są ponoć plany odtworzenia schodów i wzniesienia wieży widokowej. W Świbnie z kolei, tuż przy przeprawie promowej, od 1995 r. stoi głaz z tabliczką upamiętniającą stulecie otwarcia przekopu, jednak nie ma na niej ani słowa, kto ów przekop wykonał .

Podobnie jest z dwoma głazami postawionymi wiosną 2015 r., w Błotniku, w 120-lecie otwarcia przekopu. Na pierwszym głazie, samotnie tkwiącym na wale z dala od wszystkiego, umieszczono napis „Początek Przekopu Wisły z 31 marca 1895 roku” oraz mapkę pokazującą przebieg przekopu. Ustawiony w samym Błotniku drugi głaz, z identyczną mapką, opisuje to wydarzenie w nieco bardziej szczegółowy sposób: „Dla upamiętnienia 120. rocznicy Przekopu Wisły. W miejscu Przystani Żeglarskiej w Błotniku do 1885 r. płynęła Wisła. Dzięki realizacji inwestycji Przekopu Wisły w latach 1890-1895 zbudowano nowe ujście Wisły i zabezpieczono teren Żuław przed powodzią”. Głaz wystawili mieszkańcy gminy Cedry Wielkie. Ale tylko amatorzy historii mogą skojarzyć, że była to inwestycja pruska.

– Krzysztof Darewicz

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy