Pewnego dnia mieszkańcy Oksfordu znaleźli w swych skrzynkach pocztowych ulotkę, opatrzoną intrygującym tytułem: „Cześć, świnko doświadczalna!”. W taki sposób organizacja Not Our Future (To nie nasza przyszłość) ostrzegała mieszkańców przed planami wprowadzenia w mieście ograniczeń w ruchu samochodowym na głównych ulicach w godzinach szczytu. Zdaniem członków organizacji oznacza to de facto próbę rozciągnięcia nad mieszkańcami niewidzialnej kontroli. Jak inaczej można interpretować ustawienie kamer kontrolujących ruch i skanujących numery rejestracyjne samochodów nie respektujących ograniczeń?

Władze Oksfordu uznały, że wszystko, o czym pisze organizacja, to czysta insynuacja. Nie miały bowiem i nie mają takich zamiarów. Twierdzą także – a wraz z nimi zaangażowani w te sprawy urbaniści – że działacze Not Our Future (wśród których są m. in. aktor Laurence Fox, w 2001 roku kandydat na burmistrza Londynu, i Neil Oliver, dziennikarz telewizji GB News) mylą ze sobą kompletnie różne sprawy. Czym innym bowiem jest ograniczanie ruchu w wydzielonych rejonach miast, a czym innym prace nad tworzeniem miasta 15-minutowego (o tym organizacja także wspomina). W najlepszym wypadku Not Our Future ulega teoriom spiskowym, w najgorszym – celowo fabrykuje fake newsy.

I choć ta historia wydarzyła się już jakiś czas temu, to nie jest wcale odosobniona. Władze miejskie, nie tylko w Oksfordzie i nie tylko w Wielkiej Brytanii, zapracowały na nieufność. Przyzwyczaiły mieszkańców do tego, że na miejskim podwórku wszystko może się zdarzyć, nawet to, co pozostaje w sprzeczności ze zdrowym rozsądkiem. Że arbitralnie podejmują decyzję, nie licząc się ze zdaniem zwykłych ludzi. Że zresztą nie muszą pytać ich o zdanie, bo same najlepiej wiedzą, jak powinno być. Że wreszcie – last but not least – aż nadto często działają pod wpływem ideologii, choć nie po to zostały wybrane i nie takie jest ich zadanie.

Nie dla kierowców, tak dla LGBT

Jak powinno wyglądać miasto idealne, takie, w którym mieszkańcy żyją w pokoju, dostatku, poczuciu sprawiedliwości i bezpieczeństwa? Pytanie nie jest nowe, bo zaprzątało już uwagę późnorenesansowych myślicieli. Wolność, równość, sprawiedliwość, dostatek, ale nie bogactwo – według takich zasad żyli mieszkańcy wyspy Utopia opisani przez Thomasa Morusa i mieszkańcy Miasta Słońca w dziele Tommaso Campanelli. Jedni i drudzy mieli przy tym wpływ na swój los, również dlatego, że sami wybierali rządzących, a gdy okazywało się, że ci się nie nadają, usuwali ich z urzędu.

A miasto idealne w wydaniu współczesnym? Skonstruowanie obrazu nie wydaje się trudne, bo władze miejskie, nie bez pomocy zaangażowanego ideowo zaplecza medialnego, nie szczędzą mieszkańcom wizji tego, co chciałyby realizować.

Miasto idealne jest oczywiście miastem bez samochodów, oplecionym gęstą siecią ścieżek rowerowych, z mocno zwężonymi ulicami, za to z szerokimi chodnikami, na których liczne lokale mogą ustawić dużo stolików dla gości spragnionych wegańskiej strawy. Jak tam dotrą? Najlepiej na własnych nogach albo na rowerach, w ostateczności hulajnogą elektryczną lub komunikacją publiczną. Miejsca parkingowe? Uchowaj Boże, im mniej, tym lepiej.

Samochody można wprawdzie łaskawie dopuścić, ale tylko elektryczne, bo tylko takie nie robią hałasu, nie emitują spalin i mają nikły ślad węglowy (widać, że zapomniano o produkcji baterii i sprowadzaniu litu z odległych zakątków świata). Skoro większości ludzi na auta elektryczne nie stać, pojazdom, które nie spełniają ambitnych norm, należy ograniczyć wjazd do centrum, a może nawet do miasta. Jeżeli ktoś nierozważnie upiera się przy samochodowych podróżach, musi ponieść konsekwencje. Oczywiście finansowe.

A co z miejską zielenią? Strzyżone trawniki, kwitnące kwiaty? Ludziom spragnionym widoku zieleni muszą wystarczyć wyrośnięte trawy pełne chwastów. Koszenie trawników jest wbrew naturze, a natura jest najważniejsza.

Czy trzeba dodawać, że miasto nieprzyjazne kierowcom musi być jednak komuś przyjazne? W tej roli doskonale sprawdza się społeczność LGBT. W idealnym mieście parady LGBT, które szerokiej publiczności sprzedano jako parady równości, nie mogą, jak w zamierzchłych czasach, odbywać się bez patronatu ratusza. Marsze tych, którzy chcą demonstrować przywiązanie do wartości patriotycznych i narodowych, można jedynie z niechęcią tolerować.

Klimat, klimat i jeszcze raz klimat

Czy przejaskrawiam? Być może, ale tylko troszeczkę. Wystarczy popatrzeć, jakie rozwiązania są wprowadzane w różnych miastach świata i jak mocno ich autorzy wierzą, że to jedyna droga. Jeżeli w Warszawie takich rozwiązań jeszcze nie ma, to najlepszy dowód, że do ideału jest jej jeszcze daleko. Śmigające rowery i plątanina przeznaczonych dla nich ścieżek – co odbiera przyjemność poruszania się już nie kierowcom, lecz pieszym, którym wszystko to ma ponoć służyć – pokazują jednak, że zmierzamy we właściwym kierunku.

Drogę wskazują bardziej zaawansowani. Jeżeli Londyn, Glasgow czy Kopenhaga wprowadziły strefę niskiej emisji spalin, ograniczając możliwość wjazdu do miasta, to chyba należy podążać ich śladem? Wspólny mianownik dla nowatorskich miejskich posunięć stanowi bowiem walka ze zmianami klimatycznymi, nieważne, jakim kosztem. Nawet kosztem ludzi. Pożytek dla klimatu też zresztą jest wątpliwy, bo zamkniętych stref miejskich nie da się objechać, nie spalając dodatkowych ilości paliwa, a to, rzecz jasna, oznacza niemały ślad węglowy.
        ODWIEDŹ I POLUB NAS     Problem polega na tym, że nawet tam, gdzie władze bardzo pragną iść drogą postępu, zwykli ludzie nie nadążają. Mieszkańcy Oksfordu, zamiast cieszyć się, że ich miasto ma szanse dorównać awangardzie, w lutym wyszli masowo na ulice, by zaprotestować przeciwko pomysłom władz. Indagującym ich dziennikarzom lokalnej gazety „Oxford Mail” tłumaczyli, że ograniczanie ruchu powoduje mnóstwo kłopotów, a pożytek z tego jest żaden.

Dla Jenny Wells, właścicielki mobilnego zakładu fryzjerskiego, oznacza to trudności z dotarciem do klientów. Tak opisywała dziennikarzom kłopoty, jakie stały się udziałem mieszkańców Oksfordu: „Zamiast przez centrum miasta muszę jechać okrężną drogą, zajmuje mi to o wiele więcej czasu i zużywam więcej paliwa. Wszyscy na to narzekają. Ruch samochodowy nic a nic nie zmalał, tylko został wypchnięty na inne ulice. A kiedy zainstalowane zostaną kamery i bramki, zostanie nam już tylko jazda dookoła”.

„Wprowadzanie stref niszczy biznes” – plakat tej treści niósł Geoffrey Schofield, który do Oksfordu przyjechał z Bristolu. Nie przypadkiem. Pomysły na idealne miasto przenoszą się jak zaraza i mieszkańcy innych miejscowości dobrze o tym wiedzą. Jeśli nie zdołamy tego przyhamować, wyjaśniał, nas też to wszystko czeka.

Cztery tysiące umierających londyńczyków

Prawdziwym polem bitwy stał się jednak ostatnio nie niewielki, choć wielce prestiżowy Oksford, lecz Londyn. Cel jest podobny, ale akcenty inaczej rozłożone. Nie chodzi o to, by radykalnie ograniczyć ruch samochodowy w określonych miejscach w określonym czasie, lecz by części samochodów całkowicie uniemożliwić poruszanie się po mieście. Dotyczy to rzecz jasna – ślad węglowy nisko się kłania – aut emitujących zbyt dużo spalin, bo nowsze i bardziej nowoczesne nie podlegają ograniczeniom. Jeżeli właściciel upiera się przy korzystaniu ze starszego wiekiem samochodu, musi zapłacić 12,50 funta za dzień.

Strefy ULEZ, Ultra Low Emission Zones – strefy ultra niskiej emisji spalin – wprowadzono dwa lata temu i przez ten czas londyńczycy zdołali już chyba przywyknąć do nowych zasad. Rzecz w tym, że z końcem sierpnia tego roku strefa ULEZ ma objąć cały wielki Londyn, a zatem także wianuszek okolicznych miejscowości. To w dużej mierze odbiera sens uzasadnieniu, jakie prezentuje lewicowy burmistrz Londynu Sadiq Khan: samochody trzeba wyrzucić, bo zatruwają powietrze, a przez złą jego jakość co roku umierają cztery tysiące londyńczyków. Władze dzielnic podmiejskich przekonują, że nie ma żadnych podstaw, by zostały objęte restrykcjami, bo powietrze jest w nich bez zarzutu. Sugerują więc, że chodzi raczej o pieniądze, bo opłaty za wjazd do ULEZ skutecznie poprawiają stan miejskiej kasy.

O ile klimat w ogóle, a zdrowie mieszkańców w szczególności to praktycznie jedyne argumenty, jakie podnoszą zieloni aktywiści wraz z lewicowymi władzami miast, o tyle przeciwnicy ULEZ mają ich całe mnóstwo. Koronny argument mówi, że ogromnej większości ludzi nie stać na wymianę auta na nowe, niskoemisyjne, nawet jeśli rząd przewiduje pewne na ten cel wsparcie. Inflacja, w Wielkiej Brytanii na poziomie ok. 18 proc., jeszcze pogarsza sytuację. Oponenci przypominają także, że mieszkańcy przedmieść korzystają z samochodu w o wiele większym stopniu niż mieszkańcy dzielnic centralnych i że wielu straci swobodę poruszania się. A pół roku od ogłoszenia decyzji do jej wprowadzenia w życie to zdecydowanie za mało.

Władze Londynu, dufne w swą misję ratowania środowiska, a zatem i świata, nie wykazują jednak chęci wysłuchania tych, którzy się z nimi nie zgadzają . Ostatnią nadzieję stanowi zatem sąd, do którego wystąpiło pięć dzielnic podmiejskich.

Kariera 15 minut

Do stref niskiej emisji, chociaż nadal budzą one obawy i uzasadnione negatywne emocje, w wielu miejscach już się przyzwyczajono. Od pewnego czasu natomiast karierę robi idea miasta 15 minut. Czas przekłada się w niej na przestrzeń: chodzi o to, by wszystko, co jest potrzebne człowiekowi do życia – praca, sklepy, szkoły, parki, restauracje, kina itp. – miał on w zasięgu reki. Zasięg to właśnie 15 minut – najlepiej spacerem, w ostateczności rowerem. Na pewno nie samochodem. W mieście 15 minut nie traci się czasu na dojazdy, zyskuje się go zatem na inne, przyjemniejsze przedsięwzięcia.

Samochód w tej koncepcji nie jest całkiem wyklęty, ale ma zostać sprowadzony do roli niekoniecznego gadżetu, tylko dla tych, którzy bardzo tego chcą. Cała reszta może – i powinna – się bez niego obejść. Chodzi więc o tworzenie czy może raczej odtwarzanie wspólnot lokalnych.

Ideę miasta 15 minut wiąże się z kolumbijskim urbanistą Carlosem Moreno, wykładowcą Sorbony, na którego postrzeganie spraw miejskich nie bez wpływu był podobno Paryż. Nic dziwnego, bo to bardzo dobra inspiracja. Paryż i inne francuskie miasta to wręcz wzorowa ilustracja tego, że nawet we współczesnych metropoliach można żyć życiem społeczności lokalnej. Każdy Francuz przecież ma niedaleko domu swą boulangerie i boucherie (piekarza i rzeźnika), bistro i kafejkę. Po większe zakupy może się wybrać do hipermarketu na przedmieściu, ale nie splami się kupowaniem bagietki gdzie indziej niż zwykle.

Ideę spopularyzowała socjalistyczna burmistrz Paryża Anne Hidalgo, gdy w 2020 roku starając się o reelekcję, zapowiadała podzielenie miasta na strefy 15 minut. Trochę bez sensu, skoro we Francji istnieją one w sposób naturalny, ale myśl samą przyjęto dobrze i pani Hidalgo została wybrana.

Koncepcja 15 minut, choć godna uwagi, ma jednak istotne luki. Nie wszystko bowiem da się zaplanować tak jak każe teoria. Blisko domu można – i wręcz należy – mieć sklepy i szkołę, a nawet bar i park, ale co z pracą? Nie jest przecież tak, że miejsca pracy dostosują się do pomysłów urbanistów, chyba że będzie to biurowe zagłębie na wzór warszawskiego Mordoru. Dobra praca może być daleko. Szkoła także – bo najbliższa może nie reprezentować poziomu, jakiego ktoś pragnie dla swego dziecka. Kina czy teatry też nie są rozsiane co krok. No i jak 15-minutowe strefy wydzielić i zorganizować? Rzucić na żywioł z nadzieją, że wszystko wyklaruje się samo, czy jednak planować?

Przeciwnicy miasta 15 minut boją się czego innego: zamknięcia ludzi na niewielkiej przestrzeni, która w pewnym momencie zacznie funkcjonować jak getto. Takiego terminu używają. Czy kryje się w tym sugestia, że mieszkańcom, z bliżej niesprecyzowanych powodów, da się ograniczyć swobodę poruszania? Wydaje się to niemożliwe i nie przypadkiem tego rodzaju opinie, głoszone przez organizację Not Our Future, uznano za przejaw spiskowego postrzegania świata. Ale czy kilkadziesiąt lat temu przyszłoby komuś do głowy, że miasto, nie w stanie wojny, można zamknąć?

– Teresa Stylińska

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy