Dzięki uprzejmości Wydawnictwa Literackiego prezentujemy fragment książki „Ludzie Kremla nad Wisłą”.

Do dziś na obszarze byłego Związku Sowieckiego imię Lewoniewskiego otoczone jest największym szacunkiem, do dziś w ponad czterdziestu tamtejszych miastach pozostały ulice, place czy rejony miast noszące jego imię. Istnieją również linie energetyczne, statki i wiele innych obiektów jego imienia. (…)

Pan na niebie

Stalin przystąpił do budowy potężnej floty powietrznej, zdolnej odeprzeć każdy atak połączonych sił światowego imperializmu przeciwko władzy robotników i chłopów. I prawie na ustach wszystkich było imię pierwszego sowieckiego pilota – stalinowskiego sokoła, Sigizmunda Lewoniewskiego.

W świadomości ludzi sowieckich świeża jest jeszcze pamięć o „żelaznym Feliksie”, symbolu niezłomności bolszewickiej, i nikomu nie przeszkadza tak wyraźnie polskie imię i nazwisko pierwszego Bohatera Związku Sowieckiego. Lewoniewski bowiem jako jeden z pierwszych otrzymał w 1934 roku ów najwyższy tytuł honorowy kraju (jego legitymacja nosiła numer 2), co łączyło się z odznaczeniem Złotą Gwiazdą i Orderem Lenina. Lewoniewski został Bohaterem Związku Sowieckiego – wraz z sześcioma innymi lotnikami – za udział w ratowaniu członków załogi statku „Czeluskin”, który zatonął na Morzu Czukockim (1934 r. – przyp. red.).

Podczas uroczystego przyjęcia lotników na Kremlu Stalin wygłosił toast „Za Lewoniewskiego i wszystkich Bohaterów Związku Sowieckiego”. Świadczyło to o tym, jakie miejsce zajmował Lewoniewski w sowieckim lotnictwie. W latach 1934 - 1937 jego nazwisko szeregowy obywatel sowiecki kojarzył z wielkimi osiągnięciami i niesamowitym rozwojem lotnictwa (…). Jego imię nadaje się drużynom pionierskim i komsomolskim, jego portrety noszone są na manifestacjach pierwszomajowych, ale prawie nikt z fanatycznych wielbicieli wielkiego Sigizmunda nie podejrzewa, że ten nowy idol młodzieży sowieckiej pochodzi z wrogiej klasy, szlachty polskiej, niemal cała jego rodzina mieszka w „faszystowskiej” Polsce, a rodzony brat służy w wojsku tego znienawidzonego burżuazyjnego kraju.

Nowy idol młodzieży sowieckiej jest na dodatek jak najdalszy od komunistycznego fanatyzmu. Do bolszewików sprowadził go przypadek, chęć ratowania rodziny przed głodem, obsesyjna miłość do latania i to, że nikt inny nie mógł mu zapewnić tak nieograniczonych możliwości bycia panem nieba.

Kto im dał skrzydła?

Bracia Lewoniewscy urodzili się w Sankt Petersburgu. Starszy Józef w 1898 roku, młodszy Zygmunt w 1902. Rodzina Lewoniewskich (ojciec Aleksander i matka Teofila z Biziuków) miała, jako się rzekło, rodowód szlachecki i pochodziła z Sokółki na Podlasiu. Do stolicy imperium Lewoniewscy przeprowadzili się w poszukiwaniu pracy i awansu społecznego.

Rewolucja bolszewicka zastała ich w Piotrogrodzie. Jak większość polskich rodzin szlacheckich, przewrót bolszewicki doprowadził Lewoniewskich na skraj nędzy i ubóstwa. Aby ratować rodzinę od szalejącego w byłej stolicy imperium głodu, młodszy z braci, zaledwie piętnastoletni Zygmunt, zapisał się do Armii Czerwonej, do tzw. prodotriadu (były to specjalne jednostki Armii Czerwonej, wysyłane przez rząd bolszewicki na wieś w celu rekwizycji produktów żywnościowych). Zgodnie z rządowym rozporządzeniem rodziny żołnierzy prodotriadow miały prawo do zaopatrzenia poza kolejnością w produkty żywnościowe.

Dzięki ofiarności Zygmunta Lewoniewscy byli w stanie nie tylko uniknąć śmierci głodowej, lecz także zgromadzić odpowiednie środki na powrót do odrodzonej ojczyzny na początku 1919 roku. W Polsce starszy z braci, Józef, niemal natychmiast wstępuje do Wojska Polskiego. W szeregach 1. Pułku Szwoleżerów walczy w bitwie warszawskiej. W sierpniu 1920 roku otrzymuje przydział do grudziądzkiej Szkoły Podchorążych Kawalerii. Po jej ukończeniu, jako podchorąży, zostaje przeniesiony do 11. Pułku Ułanów, gdzie uzyskuje stopień podporucznika.

Zygmunta natomiast całkowicie pochłonął wir rosyjskiej wojny domowej. O losie bliskich, którzy powrócili do Polski, dowie się dopiero kilka lat po wojnie. Przez prawie cały 1918 rok z myślą o ratowaniu rodziny służy w szeregach prodotriadu. Awansuje na dowódcę kompanii. W 1919 roku jako siedemnastoletni dowódca batalionu walczy na froncie wschodnim przeciwko Białej Armii admirała Kołczaka. Swą błyskawiczną karierę wojskową kończy w 1921 roku na stanowisku dowódcy pułku, walcząc z antysowieckimi oddziałami partyzanckimi na Kaukazie.

Potem w życiu obu braci, niemających ze sobą żadnego kontaktu, dzieją się rzeczy niemal niewiarygodne. Obu od dzieciństwa fascynowało latanie. Ich bożyszczem był słynny rosyjski pilot Piotr Niestierow, który jako pierwszy na świecie wykonał samolotem pętlę (pętla Niestierowa). Ta niczym nieskrępowana miłość do nieba doprowadziła obu do szkół lotniczych. Z tym, że o ile dla starszego z braci ta droga była dość prosta, młodszy musiał podrobić papiery i ukryć swe szlacheckie pochodzenie. Podał, że jego ojciec był zwykłym dozorcą, a matka krawcową.

W 1921 roku przyjmują go do 4. Oddziału Żeglugi Powietrznej w Piotrogrodzie. Jako zasłużony weteran wojny domowej, dostaje odpowiedzialną funkcję szefa zaopatrzenia oddziału. Jesienią 1923 roku rozpoczyna zajęcia w Wojskowej Wyższej Szkole Lotniczej w Sewastopolu, specjalizującej się w kształceniu pilotów lotnictwa morskiego. A już w 1925 roku, jako jeden z najlepszych studentów, zostaje włączony do grona jej wykładowców.

Na grobie brata

Józef kurs wojskowej Szkoły Pilotów w Bydgoszczy kończy nieco wcześniej, w 1924 roku, uzyskując specjalność pilota i stopień porucznika. Szkolenie lotnicze kontynuuje we Francji. Po powrocie służy w Oficerskiej Szkole Lotnictwa w Grudziądzu i Dęblinie jako pilot instruktor. Wkracza również na drogę lotnictwa sportowego. W roku 1930 bierze udział w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge. Ta pierwsza próba mierzenia się z rekordami omal nie kończy się dla niego tragicznie. Jego samolot PWS-51w trakcie lotu ulega awarii, na szczęście niegroźnej. Druga próba przynosi mu czwarte miejsce w III Krajowym Konkursie Awionetek (zwycięzcami zostali wtedy Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura).

Wkrótce pochłania go idea podróży samolotem dookoła świata. Opracowuje przeróbki samolotu PWS-52 w celu przystosowania go do lotów długodystansowych. Wykonuje lot dookoła Polski bez lądowania, pokonując 1755 kilometrów w 12 godzin 35 minut. Leci z Warszawy do Grecji i z powrotem (2700 km), stan techniczny samolotu nie pozwala jednak dokonać tego bez lądowania – musi to zrobić dwukrotnie, awaryjnie, mimo że paliwa starczyłoby na całą podroż. Z lotem dookoła świata również nie wszystko idzie tak, jak planował. Brak funduszy nie pozwala wytworni PWS kontynuować prac nad modernizacją samolotu.

Po tragicznej śmierci w 1932 roku Żwirki i Wigury kapitan Józef Lewoniewski stał się jednym z czołowych pilotów II Rzeczypospolitej, swoistym następcą wielkich polskich lotników. Nie dane mu było jednak cieszyć się długo tym wyjątkowym miejscem w polskim lotnictwie. 11 września 1933 roku jego PZL-19 uległ katastrofie podczas próby pobicia światowego rekordu lotu długodystansowego dla samolotów turystycznych. Józef wraz z podpułkownikiem Czesławem Filipowiczem chcieli pokonać trasę Warszawa–Kazań–Swierdłowsk–Omsk–Krasnojarsk, maszyna rozbiła się jednak pod Kazaniem. Uroczysty pogrzeb Józefa Lewoniewskiego odbył się na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach.

W 1934 roku Zygmunt, wracając z wystawy lotniczej w Paryżu, uzyskał pozwolenie władz, by złożyć kwiaty na mogile brata i spotkać się z matką. W Związku Sowieckim była to rzecz bezprecedensowa. Kontakty z rodziną za granicą w stalinowskim państwie totalitarnym mogły spowodować bardzo poważne konsekwencje. Lewoniewski jednak powoli robił się w kraju osobą nietykalną – pozwalano mu na wiele (…).

Nową trasą na Alaskę

W celu uzyskania społecznego poparcia dla idei stworzenia silnej armii w 1925 roku władze sowieckie utworzyły AWIACHIM (Towarzystwo Przyjaciół Lotnictwa i Obrony Chemicznej), przeorganizowany dwa lata później w OSOAWIACHIM (Towarzystwo Poparcia Obronności Kraju, Budowy Lotnictwa i Wojsk Chemicznych). Jedno z czołowych haseł nowej organizacji brzmiało: „Ludu pracujący, buduj swą flotę lotniczą”, a jednym z jej symboli został Zygmunt Lewoniewski, Polak, pionier pierwszych długodystansowych lotów w Związku Sowieckim.

W odróżnieniu od starszego brata Zygmunt miał do dyspozycji właściwie nieograniczone środki państwa sowieckiego, które bez względu na koszty dążyło do dominacji w światowym lotnictwie. Pierwsze wielkie osiągnięcie lotnicze młodszego Lewoniewskiego datuje się na rok 1933. Na pokładzie latającej łodzi wyprodukowanej w Stanach Zjednoczonych pokonał on odległość prawie 7000 kilometrów z Sewastopola do Chabarowska.

W tym samym roku dokonał jeszcze jednej nadzwyczajnej rzeczy: uratował amerykańskiego lotnika Jamesa Matterna, który podjął się zadania lotu dookoła świata. Samolot Amerykanina uległ awarii pod sam koniec wyprawy w rejonie syberyjskiego miasta Anadyr. Na prośbę rządu amerykańskiego w ZSRS przeprowadzono zakrojoną na szeroką skalę akcję ratowniczą. Lewoniewski odegrał w niej kluczową rolę. Po odnalezieniu Amerykanina poleciał z nim na Alaskę zupełnie nową, nieznaną dotąd trasą. W Stanach przywitano go nieomal jak bohatera narodowego.

W styczniu 1935 roku Zygmunt Lewoniewski pisze list do Stalina, w którym proponuje wykonanie bezpośredniego przelotu do Stanów Zjednoczonych przez biegun północny. Stalinowi ta idea się podoba. Postanawia uczynić z niej wielką kampanię propagandową, by udowodnić całemu światu wyższość lotnictwa sowieckiego.

List Lewoniewskiego w formie „listu otwartego do rządu sowieckiego” ukazuje się na łamach „Prawdy”. Czytamy w nim m. in.: „Proponuję dokonać w 1935 roku lotu bez lądowania Moskwa – San Francisco przez biegun północny. Cel przelotu to po pierwsze – ustanowienie rekordu długości lotu w linii prostej, po drugie – realizacja lotu przez właśnie biegun północny, po trzecie – znalezienie najkrótszej drogi między dwoma najważniejszymi państwami świata, po czwarte – zbadanie i zapełnienie na mapach „białych plam” na Północy, po piąte – demonstracja osiągnięć lotnictwa sowieckiego”.

Przygotowanie do lotu Lewoniewskiego przez biegun północny stało się jednym z najważniejszych zadań partii i państwa. Biuro Polityczne KC WKP(b) podjęło w tej sprawie specjalną uchwałę. To samo zrobił rząd. Na przygotowania wydzielono nieograniczone środki. Andriej Tupolew, czołowy sowiecki konstruktor samolotowy, specjalnie do celów tego lotu zmodernizował skonstruowany dwa lata wcześniej, unikatowy jak na ten czas samolot ANT-25 – zaopatrzony w jeden tylko, bardzo oszczędny silnik, z niesamowicie wielką rozpiętością skrzydeł: 34 metry.

Donos na Tupolewa

Start wyznaczono na 3 sierpnia 1935 roku. Początkowo wszystko szło doskonale, jednak nad Morzem Barentsa do kabiny pilotów zaczął przedostawać się olej silnikowy. Lewoniewski wydał załodze rozkaz powrotu. Drugi pilot, również sławny sowiecki lotnik, Gieorgij Bajdukow, wspominał, że proponował kontynuowanie lotu, jednak Lewoniewski wyciągnął pistolet i zmusił go do podporządkowania się rozkazowi.

Po powrocie cała załoga: Lewoniewski, Bajdukow i Wiktor Lewczenko została zaproszona na Kreml, gdzie w obecności Wiaczesława Mołotowa (przewodniczącego Rady Komisarzy Ludowych), Klimenta Woroszyłowa (komisarza obrony) i Tupolewa Stalin spytał bezpośrednio Lewoniewskiego o przyczyny niepowodzenia. I tu wydarzyło się coś niespodziewanego i niezwyczajnego w gabinecie wodza. Lewoniewski, bardzo podenerwowany, powiedział, że odmawia dalszych lotów na samolotach Tupolewa, a samego konstruktora uważa za szkodnika.

Po tych słowach pilota Tupolew stracił przytomność i został odwieziony do szpitala. Stalin w odpowiedzi nazwał Lewoniewskiego bohaterem zarówno Związku Sowieckiego, jak i Ameryki oraz zaproponował mu wyjazd do Stanów Zjednoczonych w celu zakupu samolotu zdolnego wykonać misję polarną zamiast samolotu Tupolewa.

Sam Tupolew wkrótce został aresztowany. Oskarżono go o szkodnictwo, a później skazano na piętnaście lat więzienia. Razem z nim zatrzymano i skazano kilku innych czołowych sowieckich konstruktorów samolotów. Werdykt sądowy w jego sprawie zawiera również oskarżenie o bycie agentem wywiadu francuskiego od 1924 roku i przekazanie Francuzom sowieckich tajemnic wojskowych. W latach 1938 –1941 Tupolew pracował w zamkniętym ośrodku konstrukcyjnym NKWD, znanym jako „tupolewska szaraga” (w rzeczywistości Centralne Biuro Konstrukcyjne 29). W warunkach więziennych, pod nadzorem NKWD, nadal konstruował samoloty. Zwolniono go dopiero w lipcu 1941 roku, po agresji III Rzeszy na Związek Sowiecki. (…)

Uścisk Stalina

Rok 1936 rozpoczął się dla Lewoniewskiego prawie dwumiesięcznym pobytem w Stanach Zjednoczonych, gdzie miał zakupić nowe samoloty. Wybór posłańca Stalina padł na Vultee V-1A, bombowiec startujący zarówno z wody, jak i z lotnisk naziemnych. Na nim Zygmunt Lewoniewski ustanowił nowe rekordy. Pokonał trasę Los Angeles – San Francisco –Wales (na Alasce) – Jakuck – Swierdłowsk – Moskwa o długości 19,2 tysiąca kilometrów.

Po wylądowaniu Lewoniewskiego w Moskwie sam Stalin skierował do niego telegram powitalny następującej treści: „Do Bohatera Związku Sowieckiego pilota Lewoniewskiego i nawigatora Lewczenki. Braterskie pozdrowienie odważnym synom naszej ojczyzny! Gratuluję w związku z wykonaniem zadania historycznego lotu. Ściskam mocno wasze ręce. J. Stalin”.

Nie trzeba tłumaczyć, że podobny telegram wodza w okresie wszechobecnego terroru i strachu znaczył więcej niż jakiekolwiek ordery.

Podczas gdy Lewoniewski pławił się w sławie, inni sowieccy piloci aktywnie zabiegali o to, z czego on zrezygnował. Na początku 1937 roku inny as sowieckiego lotnictwa, Walerij Czkałow, po wielu staraniach uzyskał zgodę władz na zrealizowanie pomysłu Lewoniewskiego – przelot do Stanów Zjednoczonych przez biegun północny. Lot miał się odbyć zmodernizowanym samolotem ANT-25, tak krytycznie ocenionym przez Lewoniewskiego. Był to niewątpliwy policzek dla pierwszego lotnika Kraju Rad, który w tym momencie przebywał w USA, kupując nowe samoloty.

Aby uniknąć otwartego konfliktu z Lewoniewskim, Czkałow odważył się na krok niezwykły. Zaproponował mu, by został pierwszym pilotem tej wyprawy. Lewoniewski jednak odmówił. Zamiast współpracować z Czkałowem, postanowił udowodnić swoją wyższość w inny sposób.

W czerwcu 1937 roku Czkałow na samolocie ANT-25 z powodzeniem wykonał lot przez biegun północny do USA. Był to niewątpliwy triumf sowieckiego lotnictwa. Czkałow i członkowie jego załogi byli witani za oceanem jak bohaterowie. W lipcu tego samego wyczynu dokonała inna załoga, z pierwszym pilotem Michaiłem Gromowem na czele, również samolotem ANT-25.
        ODWIEDŹ I POLUB NAS    

Lewoniewski nie rezygnował jednak z walki o miano pierwszego pilota ZSRS. Zaproponował Stalinowi lot do Stanów Zjednoczonych nie małym jednosilnikowym samolotem skonstruowanym specjalnie do bicia rekordów, lecz zupełnie nowym, potężnym czterosilnikowym bombowcem DB-A konstrukcji Wiktora Bołchowitinowa. Sam konstruktor uważał swój samolot za jeszcze nie do końca sprawdzony i stanowczo odradzał Lewoniewskiemu tę wyprawę.

DB-A rzeczywiście był maszyną niezwykłą. Już podczas pierwszych doświadczalnych lotów padały rekordy: w listopadzie 1936 roku samolot ten podniósł 10 ton ładunku na wysokość ponad 7 kilometrów i 13 ton na wysokość 4,5 kilometra. Były to rekordy światowe. Przelot Lewoniewskiego tym gigantem miał otworzyć światu możliwość organizowania lotów komercyjnych z dużym ładunkiem na długich trasach, a także zademonstrować możliwości sowieckiego lotnictwa bombowego.

Na progu operacji polskiej

Na pokład do USA Lewoniewski wziął kilka ton futer, spory ładunek złota (ponad tonę), a także cenny obraz z kolekcji Ermitażu jako prezent dla prezydenta Stanów Zjednoczonych. Ogólna waga samolotu, który otrzymał nazwę SSSR – H-209, sięgnęła 35 ton, o 2 tony więcej, niż przewidywała konstrukcja samolotu. Start nastąpił 12 sierpnia 1937 roku z lotniska moskiewskiego. Załoga składała się z sześciu osób. Lądowanie zaplanowano w mieście Fairbanks na Alasce.

Początkowo wszystko szło bardzo dobrze, ale już nad Morzem Barentsa samolot spotkał się z mocnym wiatrem. Lewoniewski próbował lecieć coraz wyżej, aby utrzymać zaplanowaną prędkość. 13 sierpnia koło południa samolot przeleciał nad biegunem północnym. I tu na wysokości 4600 metrów wysiadł jeden z silników. Temperatura w kabinie pilotów wahała się od minus 25 do minus 35 stopni Celsjusza. Ostatni radiogram z pokładu samolotu otrzymano o godzinie 17.53. Pierwszy pilot informował o bardzo trudnych warunkach pogodowych…

Zygmunt Lewoniewski zaginął dwa dni po tym, jak czołowy kat stalinowski, szef NKWD Nikołaj Jeżow, podpisał słynny rozkaz nr 00485, nakazujący przeprowadzenie tzw. operacji polskiej. Czy Lewoniewski miałby szansę przeżyć to ludobójstwo? (…)

Pierwszy „sokół Stalina” znalazł swój ostatni spoczynek gdzieś na ogromnych przestrzeniach między Rosją a Alaską. Miejsce katastrofy jego samolotu do dziś stanowi niewiadomą. Dziesiątki ekspedycji sowieckich, rosyjskich, amerykańskich i kanadyjskich zajmowały się poszukiwaniem maszyny. Bez skutku. Ostatnia wyprawa poszukiwawcza Rosyjskiego Towarzystwa Geograficznego datuje się na 2013 rok. Szukają go do dziś liczni poszukiwacze skarbów i miłośnicy historii, wszak na pokładzie znajdowało się ponad tysiąc kilogramów złota.

– Nikołaj Iwanow

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy

Tytuł i śródtytuły od redakcji. Zdjęcie autora PAP/Artur Reszko

O książce

„Ludzie Kremla nad Wisłą. Ideowcy czy zdrajcy” to kolejna książka autora o niezwykłym życiorysie. Po tę niełatwą książkę warto sięgnąć z kilku powodów. Pierwszym jest sam autor, rocznik 1948, były dysydent w Związku Sowieckim, pracownik naukowy w Instytucie Historii Akademii Nauk Białoruskiej SRR w Mińsku – w roku 1980 autor „Odezwy Komitetu założycielskiego wolnych związków zawodowych w ZSSR” na I Zjazd „Solidarności”, która była inspiracją do powstania słynnego Posłania do ludzi pracy Europy Wschodniej. W latach 1981-1989 historyk jest głęboko zaangażowany w działalność NSZZ Solidarność, także „Solidarność Walczącą” – do tego jest autorem paryskiej Kultury i współpracownikiem Radia Wolna Europa.

Jest profesorem Uniwersytetu Opolskiego. Założył Stowarzyszenie „Straż Mogił Polskich na Wschodzie”, jest honorowym członkiem Związku Polaków na Białorusi. Ale przede jest autorem niezwykłych książek odkrywających nieznane karty z historii Polski takich jak „Pierwszy naród ukarany: Polacy w Związku Radzieckim w latach 1921–1939”, Warszawa – Wrocław 1991; „Powstanie Warszawskie widziane z Moskwy”, Wydawnictwo Znak, Kraków 2010; „Zapomniane ludobójstwo. Polacy w państwie Stalina. »Operacja polska« 1937–1938”, Znak Horyzont, Kraków 2014.

Drugim powodem, dla którego warto sięgnąć po tę książkę, są jej bohaterowie, polscy komuniści, chociaż – jak w prezentowanym fragmencie – nie tylko oni. W zdecydowanej większości nie zmarli śmiercią naturalną, tylko zostali zamordowani decyzją bolszewickich sądów. Są wśród nich nazwiska tak znane jak Feliks Dzierżyński, Konstanty Rokossowski czy Wanda Wasilewska, ale są i mniej znane jak „czerwony” admirał Romuald Muklewicz, szwagier Stalina Stanisław Redens czy zaufany Lenina Roman Malinowski, zresztą poseł do Dumy i szlachcic.

Książka opowiada też o mało znanych losach Komunistycznej Partii Polski, skutecznie przecież zmilczanych w latach PRL. I jest niełatwa, gorzka i przygnębiająca: zmusza do zadawania pytań jak najbardziej aktualnych. Kto był „tylko” pupilem sowieckiej władzy, a kto twórczym wykonawcą jej poleceń? Kto był cynicznym graczem, a kto bezwzględnym tyranem o krwawych rękach? Kogo znaliśmy z pierwszych stron gazet, a kto stał zawsze w szóstym rzędzie? I czy to wszystko na pewno jest już tylko historią?

– BSK