Chiński koronawirus z Wuhan nie potrzebował dużo czasu, aby okrążyć niemal cały świat. Przypadki zachorowań wykryto już w tak różnych miejscach jak m.in. Stany Zjednoczone, Australia, Niemcy i Zjednoczone Emiraty Arabskie, czyli tam, gdzie znajdują się wielkie porty lotnicze.

Nie będzie więc żadnym odkryciem stwierdzenie, że wirusa roznieśli pasażerowie samolotów odlatujących z Chin. Każdego dnia linie lotnicze na całym świecie przewożą 6 milionów osób. Przy takiej liczbie przemieszczających się w krótkim czasie ludzi nie da się zapobiec rozprzestrzenianiu chorób.

To cena, którą trzeba zapłacić za powszechny dostęp do podróży samolotami. Latanie stało się relatywnie tanie i pospolite, nikogo już nie ekscytuje i nie wyznacza – tak jak kiedyś – wysokiego statusu.

W pewnym sensie wróciliśmy do korzeni. Bo w pionierskich czasach lotnictwa pasażerskiego, latanie wprawdzie budziło emocje, ale samoloty z pewnością nie należały do szczególnie komfortowych środków transportu. Daleko im było do wygodnych wagonów sypialnych czy luksusowych transatlantyków.

Na początku był Goliat

Gdy zakończyła się I wojna światowa, na lotniskach pozostało mnóstwo nikomu już niepotrzebnych samolotów. Jednym z nich był francuski bombowiec Farman F.60. Ten wielki jak na ówczesne standardy dwupłatowiec o dwóch silnikach, długości prawie 15 metrów i niemal dwa razy większej rozpiętości skrzydeł miał siać spustoszenie nad niemieckimi liniami. Mógł przenieść tonę bomb na odległość kilkuset kilometrów. Na cześć biblijnego olbrzyma nazwano go Goliatem.


Jednak Goliat nie wpłynął na przebieg wojny, bo nie zdążył w niej wziąć udziału. Wtedy Henri Farman, jeden z trojga braci Farmanów, których firma wyprodukowała Goliata, wpadł na pomysł, aby wykorzystać olbrzymią maszynę do przewozu pasażerów. Pierwszy lot z dwunastoma śmiałkami na pokładzie odbył się 8 lutego 1919 roku.

Samolot, za którego sterami zasiadł Lucien Bossoutrot, wystartował z miasteczka Toussus-le-Noble w północnej Francji i pomimo braku zgody brytyjskich władz na lądowanie, po niespełna trzech godzinach lotu, bezpiecznie dotarł do bazy RAF w Kenley nieopodal Londynu.

Po przetarciu szlaku Bossoutrot kontynuował loty Goliatem. Już wkrótce przewiózł pierwszych piętnastu pasażerów do Brukseli, a następnie ruszył na podbój francuskich kolonii w Afryce Zachodniej.

Niestety, w trakcie inauguracyjnego lotu do Dakaru, jeden z silników Farmana odmówił posłuszeństwa i Bossoutrot musiał lądować awaryjnie na mauretańskiej pustyni. Szczęśliwie nikomu nic się nie stało, ale pilota i pasażerów pojmali rozbójnicy. Jak twierdzą źródła, życie rozbitków uratowała znajomość języka esperanto, dzięki której Bossoutrot zdołał wynegocjować wolność (nie jest przy tym jasne, skąd saharyjscy zbóje znali esperanto). Ostatecznie uczestnicy feralnego lotu wrócili do cywilizowanego świata, dołączając do zmierzającej przez Saharę karawany.

Za przykładem Francuzów poszli Brytyjczycy i również uruchomili połączenia pasażerskie, wykorzystując zdemobilizowane bombowce. Osiem specjalnie przebudowanych maszyn Airco DH.16 zakupiła firma Aircraft Transport and Travel, która 25 sierpnia 1919 roku uruchomiła pierwsze regularne międzynarodowe połączenie lotnicze z Londynu do Paryża, a rok później kolejne do Amsterdamu. Niestety, ta działalność zakończyła się bankructwem linii pod koniec roku.

Miejsce w wiklinowym fotelu

Podniebne podróże bardzo się wtedy różniły od dzisiejszych. Samolot leciał nisko, poniżej chmur, w kabinie było zimno i niemiłosiernie trzęsło. Lot w komorze bombowej na rozstawionych przy ścianach wiklinowych fotelach mógł przyciągać jedynie fanatycznych entuzjastów latania lub desperatów. Nic dziwnego, że znacznie większe zyski przynosiło przewożenie poczty, czasem zresztą na bardzo długie dystanse.

Mimo to producenci samolotów nie rezygnowali. Przełomem było powstanie w pełni metalowego niewielkiego samolotu pasażerskiego Junkers F.13, który pozwolił na przewóz czterech pasażerów w znacznie lepszych warunkach niż oferowały stare bombowce. Dzięki maszynom Junkersa uruchomiono połączenia lotnicze w Niemczech i w kilku innych krajach, w tym również w Polsce.

Konkurentem Junkersa był holenderski Fokker, którego samoloty stały się bazą, na której wyrosła późniejsza potęga linii lotniczej KLM. Jego trójsilnikowy Fokker F.VII/3m z 1925 roku umożliwiał przewóz ośmiu pasażerów na odległość 1200 kilometrów.

Samoloty te, używane również przez polski LOT, wzięły udział w wielu rajdach reklamujących ich osiągi i niezawodność. W 1926 roku amerykańska załoga Richard Byrd i Floyd Bennet dotarła Fokkerem w pobliże Bieguna Północnego, a dwa lata później inni amerykańscy lotnicy Charles Kingsford Smith oraz Charles Ulm pokonali na nim Pacyfik, lecąc z Oakland do Brisbane w Australii z międzylądowaniami na Hawajach i Fidżi.

Za sterami Fokkera zasiadła także Amelia Earhart, stając się w 1928 roku pierwszą kobietą, która pokonała samolotem Atlantyk.

Pociągiem-samolotem-pociągiem

Sukcesy Fokkera rozpaliły wyobraźnię słynnego amerykańskiego magnata samochodowego Henry Forda, który postanowił zbudować podobny samolot, tylko jeszcze lepszy. W tym celu Ford kupił fabrykę lotniczą należącą do Williama touta, która – podobnie jak niemiecki Junkers – produkowała samoloty z metalu. Owocem tej transakcji był Ford Trimotor, podobny z zewnątrz do holenderskiego Fokkera, ale zbudowany w całości z metalu (Fokker był kryty płótnem). Ford uważał swój samolot za „najbezpieczniejszy na świecie”.

Trimotory zrewolucjonizowały przewozy pasażerskie w Stanach Zjednoczonych. Dzięki nim firma Transcontinental Air Transport (TAT) zaoferowała loty w poprzek Ameryki – ze wschodniego wybrzeża na zachodnie.

Początkowo był to jedynie chwyt reklamowy, bo pasażerowie pierwszą część podróży – z Nowego Jorku do Columbus w Ohio – pokonywali luksusowym pociągiem. Dopiero tam wsiadali do samolotu, którym docierali do Waynoka w Oklahomie. Stamtąd kolejny pociąg zabierał pasażerów do Clovis w Nowym Meksyku, skąd – ponownie na pokładzie Trimotora – lecieli do Glendale na przedmieściach Los Angeles. Bilet w jedną stronę kosztował 352 dolary, czyli równowartość dzisiejszych 5300 dolarów.

Po wybuchu Wielkiego Kryzysu przewozy załamały się, co doprowadziło linię TAT na skraj bankructwa. Firma uratowała się jednak połączeniem z kalifornijską linią Western Air Express. Dzięki tej fuzji udało się wznowić połączenia lotnicze, tym razem bez przesiadek kolejowych, a rosnące przewozy pozwoliły stanąć odnowionej firmie na nogi. W 1934 roku przekształciła się ona w słynne linie TWA.

Trimotory były też zaczynem sukcesu największego rywala TWA, którym były linie Pan American. To właśnie na maszynach Forda linie Pan Am rozpoczęły w 1927 roku regularne połączenia z Key West na Florydzie do Hawany, a potem poszerzyły siatkę o kolejne kraje Ameryki Środkowej.

Sukces Trimotora utorował drogę do powstania nowej branży w lotnictwie, jaką stała się produkcja samolotów pasażerskich. Ford nie cieszył się długo z miejsca na podium. W ciągu kolejnych lat zdetronizowali go producenci bardziej zaawansowanych maszyn tacy jak Douglas, Lockheed i Boeing oferujący wygodne dwusilnikowe samoloty zdolne do przewozu znacznie większej liczby pasażerów.

W Europie nadal królował niemiecki Junkers, który wyprodukował własnego trimotora – model Ju-52.

Toalety i stewardessy

Wprowadzenie w latach 30. XX stulecia dwóch nowoczesnych samolotów Douglasa – modelu DC-2 a potem jeszcze słynniejszego DC-3, którego całkowita produkcja wraz z licencyjnymi maszynami sowieckimi i japońskimi wyniosła łącznie 17 tys. egzemplarzy – sprawiło, że pasażer przestał być, tak jak dotąd, dodatkiem do przewożonego towaru (np. poczty), ale stał się głównym adresatem usług linii lotniczych.

Starały się one przyciągnąć klientów nie tylko nowymi samolotami, ale i licznymi udogodnieniami podczas podróży, zwłaszcza że wraz z rosnącym zasięgiem samolotów, wzrastały także długość tras i czas podróży.

W 1930 roku w brytyjskim samolocie Handley Page HP.42 po raz pierwszy zainstalowano toaletę, a amerykańskie linie United zatrudniły pierwsze stewardessy. Pomysł był całkiem sprytny – chodziło o to, że obecność kobiet na pokładzie wpływała uspokajająco na zestresowanych lotem pasażerów. Obie innowacje stały się szybko standardem linii lotniczych.

Stewardessy miały jeszcze jedno zadanie. Do ich obowiązków należało serwowanie posiłków, napojów i papierosów. Choć po raz pierwszy posiłki podano pasażerom już w 1919 roku podczas lotu z Londynu do Paryża, to usługa ta rozpowszechniła się dopiero wraz z powstaniem nowoczesnych samolotów o wygodnej, zamkniętej kabinie.

Posiłki przygotowywano przed podróżą, zwykle na lotnisku, choć np. Pan Am serwował swoim pasażerom dania zakupione w renomowanych restauracjach. Wnoszono je na pokład w termosach i podawano w trakcie lotu pasażerom. Do czasu, gdy nie rozpowszechniły się opuszczane tace na oparciach foteli, pasażerowie jedli z tacy rozłożonej na kolanach. Bywało też, że posiłki podawano w trakcie międzylądowań, w restauracjach na lotnisku.

W drugiej połowie lat 30. XX wieku na trasie z Nowego Jorku do San Francisco, linie United oferowały pasażerom bulion z kurczaka z krakersem, stek cielęcy w sosie rosyjskim z fasolką w maśle i ziemniakami oraz na deser ananasa, gruszkę, pomarańczę, lody lub sałatkę serową. Jako napoje serwowano kawę, herbatę lub mleko do wyboru. Menu zmieniało się regularnie, w inne dni podawano np. koktajl z krabów i awokado.

Na pokładach pojawiły się także kwiaty oraz koce i pościel dla tych pasażerów, którzy chcieli sobie uciąć w locie drzemkę. Było to możliwe przede wszystkim dzięki temu, że kolejne modele samolotów były coraz większe i oferowały znacznie więcej miejsca. Tego rodzaju ulepszenia pozwoliły liniom lotniczym konkurować nie tylko pod względem prędkości, ale także komfortu z pociągami i statkami pasażerskimi.

Dużym skokiem naprzód było wprowadzenie w 1938 roku Boeinga 307 Stratolinera, dużej czterosilnikowej maszyny wyposażonej w kabinę ciśnieniową. Do tego czasu samoloty pasażerskie nie przekraczały wysokości czterech kilometrów, co przy złej pogodzie narażało pasażerów na turbulencje i inne nieprzyjemne wrażenia. Kabiny ciśnieniowe w połączeniu z doładowanymi silnikami pozwoliły samolotom latać znacznie wyżej, a także szybciej, spokojniej i bardziej ekonomicznie przy mniejszym oporze powietrza.

Stratolinery, zakupione przez Pan Am i TWA, umożliwiły komfortową podróż 38 pasażerom na odległość blisko 3 tys. kilometrów. Niestety, ze względu na wybuch II wojny światowej ich produkcja zakończyła się na 10 egzemplarzach.

Łodzie latające do kolonii

W okresie poprzedzającym II wojnę światową przewoźnicy lotniczy domagali się od producentów maszyny, która nie tylko będzie wygodna i duża, ale także takiej, która pozwoli przewieźć pasażerów na jak największą odległość. Zwłaszcza linie amerykańskie liczyły na samolot zdolny do pokonania oceanów. Podobne oczekiwania mieli też przewoźnicy brytyjscy i francuscy ze względu na kolonie rozsiane po całym świecie.

Do czasu pokonania bariery technicznej umożliwiającej budowę powietrznego transatlantyka, na długich, morskich trasach używano łodzi latających. Były one znacznie większe od tradycyjnych samolotów, startowały i lądowały na wodzie, co pozwalało wykorzystywać je na trasach do odległych miejsc pozbawionych lotnisk.

Największa z ówczesnych łodzi latających – wyprodukowany zaledwie w jednym egzemplarzu niemiecki Dornier Do-X podczas lotu pokazowego na Jeziorze Bodeńskim w 1929 roku pobił rekord, biorąc na swój pokład aż 169 osób. Podobno w trakcie lotu licząca 10 osób załoga przed każdym zakrętem prosiła pasażerów, aby przesunęli się w lewo lub prawo, ułatwiając tym samym wykonanie manewru.

Na łodziach latających brytyjskiej firmy Short swoją potęgę zbudowały brytyjskie linie Imperial Airways, tworząc w latach 30. siatkę rozbudowanych i dość skomplikowanych połączeń służących głównie urzędnikom kolonialnym i przewozom poczty.

Przykładowo zabierający siedemnastu pasażerów Short S.23 Canopus wyruszał w swój rejs do Afryki z Southampton i przez Marsylię, Rzym, Brindisi, Ateny, Aleksandrię i Chartum docierał do Kisumu nad Jeziorem Wiktorii. Stamtąd pasażerowie zabierani byli przez zwykły samolot do Kapsztadu.

Inna trasa, prowadząca przez Bliski Wschód i Indie do Sydney w Australii, trwała 10 dni z dziewięcioma noclegami w portach po drodze, choć niektóre z łodzi latających wyposażone były w przedziały z łóżkami.

Na łodziach latających produkowanych przez firmy Sikorsky, Martin i Boeing – słynnych clipperach (nazwa nawiązywała o dawnych szybkich żaglowców) – podbijał Amerykę Południową amerykański Pan Am. Linie dbały o wygody pasażerów, na pokładzie znajdował się nawet piec, w którym przyrządzano mięso dla podróżnych.

Dla krezusów, ale i dla klasy średniej

Złoty wiek podróży lotniczych przypadł na okres powojenny, podczas gospodarczego boomu w Ameryce i Europie Zachodniej. Wprowadzone wtedy samoloty, takie jak słynny Lockheed Constellation czy kolejne modele Douglasa: DC-6 i DC-7 pozwoliły wreszcie na pokonywanie dużych odległości, w tym na regularne loty pasażerskie między Ameryką i Europą.

Co jeszcze ważniejsze nowe maszyny mogły zabrać nawet 100 pasażerów, a więc znacznie więcej niż ich poprzednicy. Linie TWA wykorzystały dodatkową przestrzeń na kolejne udogodnienia. W samolotach tej linii pojawiły się skierowane naprzeciw siebie fotele, aby czwórce pasażerów łatwiej było konwersować przy posiłku, instalowano też przedziały z łóżkami oraz salony, gdzie można było rozprostować nogi lub porozmawiać przy drinku i papierosie.

W inną stronę poszedł Juan Trippe – szef konkurencyjnej linii Pan Am. Doszedł on do wniosku, że skoro dzięki większym samolotom będzie można przewieźć więcej pasażerów, to w takim razie należy obniżyć ceny biletów, aby skłonić ludzi do podróży.

Jednak nie było to takie proste. Rządy poszczególnych państw pilnowały cen, zawierając między sobą umowy taryfowe. W Stanach Zjednoczonych działał utworzony w 1940 roku Zarząd Aeronautyki Cywilnej (CAB) ustalający taryfy, których musiały przestrzegać linie lotnicze. Istniało również Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (IATA), które deklarując oficjalnie troskę o wysoki standard usług i bezpieczeństwa, było w istocie rodzajem kartelu cenowego pilnującego, aby żadna ze stowarzyszonych linii nie złamała zasad i nie zaczęła sprzedawać biletów za niższą cenę niż pozostałe.

Linie w Ameryce niekiedy obchodziły te ograniczenia, oferując loty na tej samej trasie w dwóch standardach cenowych. Można było lecieć w normalnej (wyższej) cenie lepszym samolotem i bez przesiadek, lub zapłacić mniej, ale polecieć na pokładzie samolotu pocztowego z licznymi międzylądowaniami, a więc znacznie dłużej i mniej komfortowo. Takie połączenie między San Francisco i Los Angeles w latach 40. oferował United. Różnica w cenie wynosiła około 100 dzisiejszych dolarów (droższy bilet za 360, a tańszy za 260 dzisiejszych dolarów).

Po wielu latach nacisków Trippe zdołał w 1952 roku przekonać IATA oraz rząd amerykański do koncepcji dwóch klas: tańszej, nazywanej wtedy turystyczną i normalnej. W klasie turystycznej (nazwanej Rainbow Class) zmniejszono odstępy między fotelami do niecałego metra, co pozwoliło zmieścić więcej pasażerów.

Jednak w porównaniu z dzisiejszym standardem wynoszącym 70-80 cm, podróżni w ówczesnej klasie turystycznej mieli całkiem komfortowo. Cena biletu z Nowego Jorku do Londynu spadła z niecałych 4000 dzisiejszych dolarów do 2600.

W ślad za Pan Am poszli inni przewoźnicy. W 1954 roku własną klasę turystyczną na linii transatlantyckiej uruchomił holenderski KLM. Jednak tu różnice między klasami były wyraźniejsze.

W klasie turystycznej za posiłki było trzeba zapłacić, darmowe były jedynie gorące napoje, guma do żucia i cukierki. Nie serwowano alkoholi, a wagę darmowego bagażu obniżono z 30 do 20 kg. Mimo to chętnych było wielu. W 1951 roku KLM przewiózł do Ameryki 340 tys. pasażerów. W 1957 roku, trzy lata po wprowadzeniu nowej klasy, było już ich milion.

Wprowadzając klasy na pokładach samolotów, Trippe wyznaczył nowy obowiązujący standard. Dzięki niemu podróże, choć nadal drogie, stały się osiągalne nie tylko dla krezusów, ale również dla rosnącej w siłę klasy średniej.

Szybciej, więcej, taniej

Od tej pory podróże lotnicze zaczęły nabierać masowego charakteru. Ten proces znacznie przyspieszył w latach 60., gdy do eksploatacji weszły na szeroką skalę odrzutowe liniowce, takie jak Boeing 707 czy Douglas DC-8. Tu również Trippe wykazał się zmysłem do biznesu, zlecając producentom maszyn zainstalowanie sześciu foteli w rzędzie (trzy z jednej strony i trzy z drugiej) z przejściem pośrodku. Pozwoliło to zwiększyć liczbę pasażerów do 200 osób.Ukoronowaniem tej strategii było powstanie w 1969 roku Boeinga 747, słynnego jumbojeta, który mógł zmieścić na pokładzie ponad 400 pasażerów.

Wraz z tak dużym przyrostem miejsc stopniowo spadały ceny biletów. Dawna klasa turystyczna, coraz częściej zwana ekonomiczną, zajmowała już większą część samolotu.

Zniknęły wielodaniowe posiłki podawane na porcelanowych talerzach, wykwintne drinki, kwiaty i poduszki dla śpiących w trakcie lotu. Dla nielicznych koneserów podróży w starym stylu, którzy dysponowali zasobnym portfelem, wykrojono klasę pierwszą, gdzie utrzymano dawne udogodnienia. Tu nadal można było korzystać z dobrej kuchni.

Pan Am nawiązał współpracę z Maxim's, jedną z najbardziej znanych restauracji w Paryżu. TWA oferowała z kolei usługę Royal Ambassador Service w lotach transoceanicznych. W menu znalazł się szampan, koktajle i kawior jako przystawki, a następnie danie główne z mięsem i rybami (stek wołowy, filet cielęcy, pieczona jagnięcina, filety z soli), owoce i warzywa oraz kosz ciepłych bułek. Pasażerom podawano indywidualnie, krojąc na ich oczach pieczone lub peklowane mięso.

Jednak z czasem podróżnych w pierwszej klasie było coraz mniej. Próbowano ich zatrzymać, uruchamiając programy lojalnościowe, dzięki którym stałym pasażerom przysługiwało raz na jakiś czas miejsce o podwyższonym standardzie.

Przyczyną spadającej popularności pierwszej klasy okazały się oszczędności w firmach, które wysyłały swoich pracowników w podróże służbowe. Księgowi w tych firmach nie chcieli wydawać pieniędzy i kupowali pracownikom miejsca w klasie ekonomicznej.

Rozwiązaniem problemu stało się utworzenie klasy pośredniej, biznesowej. Pierwszą linią, która w praktyce wprowadziła konfigurację trzyklasową, z nową klasą biznes, był w 1979 roku australijski Qantas.

Znowu nic poza fotelem

W tym samym czasie amerykański rynek przewozów lotniczych został zliberalizowany. Deregulacja z 1978 roku sprawiła, że każdy przewoźnik mógł sam ustalać taryfy i wybierać trasy. Wiele linii nie przeżyło zmian, inne się łączyły i zaczęły jeszcze mocniej rywalizować o pasażerów, szukając oszczędności w nowych niższych taryfach nie przewidujących żadnych dodatkowych udogodnień, takich jak posiłki czy wybór miejsca w samolocie, coś co dziś jest już normą na całym świecie.

Podróż samolotem znów zaczęła nabierać klasowego wymiaru, bo choć teraz każdy mógł polecieć samolotem, to tylko ci najzamożniejsi mogli liczyć na wysoki standard.

Pasażerów wyższych klas przyciągano nowymi atrakcjami. Przede wszystkim systemem rozrywki. W latach 80. oferowano podróżnym pokładowe odtwarzacze wideo, można było wybrać kasetę z filmem pod warunkiem, że nie wypożyczył jej wcześniej inny pasażer. W takim wypadku należało poczekać aż ją obejrzy. Potem pojawiły się kanały wideo, początkowo filmy emitowano o wyznaczonym czasie, kto nie zdążył, ten musiał poczekać na powtórkę.

Pierwsze ekrany w oparciach foteli pojawiły się w 1988 roku na pokładach samolotów amerykańskiej linii Northwest. Mierzyły zaledwie 2,7 cala i były w niskiej rozdzielczości. Dziś ekrany są instalowane również w klasie ekonomicznej. Mają zwykle 7 lub więcej cali, podczas gdy w wyższych klasach mogą mieć nawet 15 cali.

Udogodnienia te dotyczą jednak przede wszystkim lotów dalekodystansowych. Na krótkich trasach lot samolotem niewiele się już różni od podróży autokarem. Dotyczy to zwłaszcza linii niskokosztowych takich jak Ryanair czy Wizzair. Chodzi o to, aby w miarę tanio przemieścić się z miejsca na miejsce.

Tanio to znaczy bez posiłku, bez wyboru miejsca, bez bagażu i najczęściej na kiepskie lotnisko położone daleko od miasta. Kolejnym krokiem może być już tylko podróż na stojąco. Szef Ryanaira Michael O'Leary snuł takie plany, ale nie zdołał ich przeforsować. Podobnie jak płatnej toalety na pokładzie.

I tak wróciliśmy niejako do początku tej historii. Do czasów, gdy w samolotach nie oferowano niczego poza wiklinowym fotelem. Taki jest bowiem koszt coraz bardziej masowych podróży. Nie licząc oczywiście wirusa z Wuhan.

– Konrad Kołodziejski

Autor jest doktorem nauk społecznych i publicystą.

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy