Był taki widok, dość często reprodukowany w ciągu kilku powojennych dekad, jeden z ikonicznych wizerunków przebudowanej Warszawy. Można było go znaleźć na okładkach książek, w albumach, na pocztówkach, pudełkach na papierosy i rzemieślniczo wykonanych etui na zapałki. Ukazano na nim ten fragment Trasy W-Z, gdzie w masywną ścianę muru wchodzi tunel, aby przejść pod Krakowskim Przedmieściem (…).

W dniu otwarcia Trasy przeszedł nią wielki pochód. Data 22 lipca 1949 r. nie była oczywiście przypadkowa. Propaganda dążyła do wywołania wrażenia, że przebudowa Warszawy jest prostą konsekwencją decyzji władz i zmiany ustroju. Od architektów żądano więc takiego planowania inwestycji, aby te najważniejsze były gotowe w kolejne rocznice ogłoszenia Manifestu Polskiego Komitetu Wyzwolenia Narodowego (…). Władze liczyły właśnie na to, że naturalny entuzjazm towarzyszący poznawaniu co roku nowego fragmentu miasta łączyć się będzie z oczekiwaniem na główne komunistyczne święto.

Uczestnicy pochodu mieli możliwość poznać Trasę z niecodziennej perspektywy. Szli mostem całą szerokością jezdni od strony Pragi. W miarę jak posuwali się naprzód, ukazywała im się z wolna największa kompozycja urbanistyczna wybudowana do tej pory w powojennej Warszawie. To nie był zwykły widok na drogę, most czy grupę budynków, to było emocjonujące doświadczenie poznawania miasta, które właśnie zmieniało swoją skalę. Stolica przekraczała ramy odbudowy, wchodziła w nowy wiek, otwierała nieznany do tej pory rozdział.

Kawałek normalności wśród gruzów

Jeśli spojrzymy wstecz, w głąb historii, to zobaczymy, że z przedsięwzięciami o tak wielkiej skali przestrzennej próbowali zmierzyć się wcześniej władcy z dynastii Wettinów. Przez blisko pół wieku budowali założenie Osi Saskiej, ale nie dali rady jej skończyć, zawiedli, zostawili na wpół wykonaną.

Chciał im dorównać król Stanisław August, kreśląc wielką oś z gwiaździstymi placami na południu Warszawy, lecz znudził się, porzucił główny punkt swego założenia – Zamek Ujazdowski – i skoncentrował uwagę na Łazienkach.

W dwudziestoleciu międzywojennym planiści próbowali swoich sił w założeniu urbanistycznym wychodzącym z Cytadeli, potem w monumentalnej Dzielnicy Marszałka Piłsudskiego. Oni też nie osiągnęli sukcesu, gdyż trudno żoliborską inwestycję uznać za kompletną, natomiast dzielnica rządowa pozostała w sferze planów.

Tymczasem ludzie maszerujący w pochodzie przez Trasę W-Z z każdym kolejnym krokiem przekonywali się, że w nowej rzeczywistości wielką inwestycję można skończyć zaledwie w dwa lata. W tym stwierdzeniu nie było ani grama propagandy, to była naga prawda.

Do miejsca, gdzie Krakowskie Przedmieście przechodzi nad Trasą, można było przybyć z różnych stron. A jednak najbardziej efektowna droga prowadziła właśnie od strony mostu. I właśnie stamtąd szedł pochód. W miarę jak jego uczestnicy posuwali się naprzód, ich oczom ukazywał się imponujący widok. Wydawał się dziełem malarza, który tworzył fantazję architektoniczną, bawiąc się tym, co prawdziwe i dobrze znane, mieszając to z tym, co nieprawdopodobne. Ale to nie był obraz na płótnie, tylko rzeczywistość na wyciągnięcie ręki (…).

Mieszkańcy stolicy, którzy od kilku lat błądzili wśród gruzów, wreszcie mogli poznać pierwszą odsłonę tak długo obiecywanej miejskiej „normalności”. Normalność była właśnie cechą niezwykłą. Zobaczyć Mariensztat, fragment miasta, który wyglądał tak świeżo, jakby nigdy nie znał wojny, nie nosił jej bolesnych śladów na ścianach… ujrzeć symbole dawnej Warszawy, za którymi tęsknili jej dawni mieszkańcy, a nowi byli ich ciekawi… zachwycić się nowoczesnym biegiem wielkiej arterii, która zwinnie pokonywała po drodze kilka trudnych przeszkód.

Do tych wszystkich niezwykłych rzeczy można było się wcześniej przygotować, wyobrazić je sobie, przemyśleć, ale widok na ścianę z tunelem musiał zaskakiwać. Ta monumentalna kompozycja oddziaływała jak uderzenie – wywoływała szybko narastającą falę emocji, pozostawała w pamięci jako specjalne przeżycie. Była wyreżyserowanym dziełem, powoli odsłaniającym swoje tajemnice.

Między kościołem a kolumną

Początkowo, jeszcze z mostu, uczestnicy widzieli na wprost bryłę kościoła św. Anny, a po prawej stronie łyse wzgórze, przeraźliwie puste miejsce po Zamku i towarzyszący im las smutnych ruin Starego Miasta. Gdy mijali punkt, gdzie ostatnie przęsło opiera się o lewy brzeg Wisły, ukazywał im się łagodny zakręt trasy. Jej dalszy bieg, na razie niewidoczny, ginął za bryłą Pałacu pod Blachą położoną poniżej zamkowego wzgórza. Zakręt przemierzało się wystarczająco długo, aby moc nacieszyć oczy widokiem odsłaniającym się zza pałacu.

A tu czekała na wędrowców Warszawa, jakby z innego świata, jakby z bajki o przyszłości. Pochód wchodził do krótkiego, lecz wielkiego wąwozu, gdzie człowiek mógł czuć się mały jak mrówka. Wśród schodzących uskokami ścian wyróżniała się jedna, która wyrastała na wprost, jakby chciała zamknąć dalszą drogę, lecz urbaniści przebili ją tunelem.

Była to wielka płaszczyzna, pionowa i równa, jakby ucięta nożem. Zbocze skarpy wokół tunelu obłożono płytami z piaskowca. Układało się ono w solidny pas potężnego muru oporowego, mocną podstawę kompozycji. Powyżej, za ażurową barierą, widać było ścianę złożoną z kamienic o delikatnych rysach baroku, rokoko i prostego klasycyzmu.

Nieregularna linia kominów wychodzących ponad dachy „zszywała” budowle z otwartym niebem. Urbaniści ułożyli tę trójwarstwową kompozycję miejską w zgodzie z naturalnym odczuciem statyki i zbudowali na dramacie kontrastu: na spodzie ciężki, zwarty kamień, wyżej lekka w wyrazie architektura, u góry nieważkość powietrza i chmur.

W tak zaplanowanym widoku było bardzo dużo nieba, znacznie więcej niż w korytarzach ulic. Błękit urbanistycznego stropu rozciągał się nad dziełami rąk ludzkich, przydając im lekkości, przestronności i optymizmu. Właśnie tak to wyglądało w pogodne letnie popołudnie 22 lipca 1949 r., gdy otwarto Trasę W-Z (…).

Budową kierowali Józef Sigalin (wojnę przetrwał w ZSRS, jego brat Roman Sigalin, także przedwojenny architekt, był więźniem obozu NKWD w Starobielsku, został rozstrzelany w Charkowie - przyp.red.) oraz jego najbliżsi współpracownicy: Stanisław Jankowski (cichociemny „Agaton” , kierownik Wydziału Legalizacji i Techniki Wywiadu Armii Krajowej, żołnierz Powstania Warszawskiego, wrócił z niewoli do Polski w 1946 roku – przyp.red.), Jan Knothe (przez całą wojnę jeniec oflagu w Woldenbergu – przy.red.) i Zygmunt Stępiński (ochotnik kampanii wrześniowej, w czasie okupacji pracował dla Zarzadu m.st. Warszawy, prowadząc konspiracyjne prace nad rejestracja zniszczeń i tajne nauczanie w Politechnice Warszawskiej – przyp.red.).

Autorzy Trasy W-Z z rozmysłem rozłożyli akcenty w najbardziej efektownym fragmencie swego dzieła. Kompozycję z lewej strony otwierała bryła kościoła św. Anny i stojąca obok neorenesansowa dzwonnica, zza której ruszał w prawo korowód finezyjnych kamienic, aby urwać się nagle narożnym domem Johna.

Po prawej stronie na tle nieba sterczała już tylko przeraźliwie samotna, ale jednak wyniosła kolumna króla Zygmunta. Drobna postać niekoniecznie najlepszego monarchy, którego pomnik stał się ukochanym symbolem miasta i twardo walczącej w powstaniu Starówki.

Hołd dla powstańców

To właśnie powstańcom tej części miasta architekci pragnęli dedykować Trasę, jednak to używane jeszcze w 1947 r. na etapie początkowego stadium projektu imię zostało później zakazane.

Z tyłu, za kolumną, piętrzyły się gruzy i ruiny, niewidoczne z położonej w dole jezdni Trasy. Ale kto odbierał kolumnę jako hołd dla sierpniowego zrywu, ten mógł tego dnia uronić bezkarnie zakazaną przez władzę łzę. Było tak wiele powodów do wzruszeń, że nietrudno znalazłaby się wymówka.

W styczniu 1945 r. Sigalin znalazł przewróconą figurę króla w zaspie śnieżnej. Wojsko wystawiło przy niej wartę honorową. Teraz powróciła, aby zdobić szczyt kolumny z nowym trzonem i spoglądać na Trasę. Przesunięto ją o sześć metrów w stosunku do dawnego położenia, aby lepiej pasowała do kompozycji.

Skarpę przenikał tunel. Jego otwór zamknięty spłaszczonym łukiem czerniał z daleka, fascynując zbliżających się w pochodzie ludzi. Nierealny i zagadkowy. Tunele widywano na trasach kolejowych w górach, ale w Warszawie? Tutaj największą atrakcją tego typu był ukryty wlot do tunelu linii średnicowej, która szła płytko pod Alejami Jerozolimskimi.

Tymczasem ten z Trasy W-Z wyglądał jak brama, którą wjeżdża się do podziemi Warszawy. Między szczytem łuku a parterami kamieniczek zmieściłyby się jeszcze dwie kondygnacje piwnic. Jednakże w miarę jak podróżni przybliżali się do tunelu, zmieniało się także towarzyszące jego oglądaniu wrażenie. Zanim jeszcze znaleźli się na osi przejazdu, ciemna z daleka głębia rozjaśniła się światłem wpadającym z drugiego końca, od zachodniego wjazdu. Wnętrze tunelu zostało wyłożone białymi, gładkimi i lśniącymi nowością płytkami ceramicznymi kontrastującymi z zewnętrzną szatą chropowatego, kamiennego muru oporowego.

Światła lamp zwielokrotniały się na gładkiej glazurze, wytwarzając imponujące rozbłyski. Historyczna Warszawa była tam, na zewnątrz; tu, pod spodem, tunel zdawał się przemieszczać ludzi nie tylko w przestrzeni, ale także w czasie, ku przyszłości.

Efekt wizualny i działanie tunelu dokładnie przetestowano, zanim jeszcze powstał. Jego autor, inżynier Henryk Stamatello, musiał wybudować makietę przejazdu na dziedzińcu Pałacu pod Blachą. (…) Ten kształt dzisiejszym czytelnikom już spowszedniał, po siedemdziesięciu latach trwania wydaje się oczywisty. Tymczasem w połówce elipsy kryło się coś niezwykłego, ciekawego, niebanalnego, w przeciwieństwie do zwykłych prostokątnych otworów większości tuneli kreślonych ręką inżyniera, a nie architekta-artysty.

Tunel udało się zrealizować w narzuconym terminie dzięki temu, że architekci uzyskali zgodę na wykonanie go metodą odkrywkową. Drążenie tunelu w skarpie zajęłoby znacznie więcej czasu i byłoby bardziej niebezpieczne. Metoda odkrywkowa oznaczała jednak konieczność rozkopania szerokiego rowu na całej długości planowanego podziemnego przejazdu i rozebrania pięciu kamienic powyżej jego biegu. Następnie je zrekonstruowano, przy tej okazji „poprawiono” niektóre szczegóły architektoniczne oryginalnych fasad, jak drażniącą estetów asymetrię kamienicy Prażmowskich.

Kto pamiętał dawną stolicę, ten wiedział, jak wielką metamorfozę przeszło to miejsce. Zawsze ruchliwy i niewygodnie pochyły wiadukt Pancera prowadził z mostu w górę skarpy, aż do rozjazdu przy placu Zamkowym. Tutaj kierowców czekał ostry skręt i szukanie drogi wśród wąskich ulic.

Teraz konstrukcja wiaduktu z wielu ton cegieł znikła bezpowrotnie, a tam, gdzie był wąski wąwóz, wykonano szeroki wykop urywający się na pionowej ścianie oporowej. Pędzące auta, dzwoniące szybami tramwaje i motocykle znikały w przeszywającym skarpę tunelu, by pojawić się z drugiej strony podziemnego przejazdu. Tutaj łagodnym torem wspinały się do placu Bankowego i Nowej Marszałkowskiej. Niepowstrzymany ruch pojazdów na Trasie W-Z przepływał pod zabytkowymi kamienicami przy Krakowskim Przedmieściu, aby udać się na spotkanie niezbudowanego jeszcze, futurystycznego „city” Warszawy.

Czyż można wyobrazić bardziej udane połączenie tradycji i nowoczesności?

Zabawa na schodach

Na pieszych też czekały atrakcje. Tuż przy tunelu znajdowało się wejście prowadzące do pierwszych w Warszawie ruchomych schodów. Sprowadzono je ze Związku Radzieckiego i – jak ustalił Andrzej Skalimowski – strzeżono niemal jak instalację wojskową. To dlatego, że poważnie obawiano się możliwości dywersji, gdyż ta miałaby swoje konsekwencje polityczne.

Górne wyjście schodów umieszczone zostało przemyślnie w parterze kamienicy Johna, aby nie psuć zabytkowego charakteru dzielnicy… w przyszłości, gdyż ta – podobnie jak „city” – wciąż czekała na odbudowę.

Schody stały się publiczną rozrywką dla osób w każdym wieku. Choć może, patrząc na rozbawione twarze podróżnych, trafniej byłoby je nazwać publiczną zabawką. Każdy musiał zaliczyć wjazd i zjazd ruchomymi biegami mechanicznych stopni, najlepiej wielokrotnie, i to bez żadnego wstydu! Tunel dla pieszych prowadzący od schodów do Trasy wyginał się w łagodną krzywiznę rozciągniętej litery S, budząc ciekawość – co jest za zakrętem? Równocześnie wygląd tego krótkiego przejścia przywoływał skojarzenie z podziemną drogą do metra.

W ten sposób jedna inwestycja już zapowiadała kolejny cud, marzenie, które podobno miało się ziścić w najbliższym czasie. Szykowano plany podziemnych stacji, projektowano schemat połączeń biegnących pod ulicami Warszawy… Cóż teraz było niemożliwe?

Na plac Zamkowy można było dostać się także tradycyjnymi schodami. Pięły się one z lewej i prawej strony wykopu. Te od strony kościoła św. Anny były zdecydowanie bardziej urozmaicone. Po drodze łączyły się z malowniczą ścieżką schodzącą łukiem ku osiedlu Mariensztat.

Biegła ona przy murze oporowym podtrzymującym masy ziemi, które podczas budowy o mało nie osunęły się razem z kościołem do wykopu. Tragedię powstrzymał inżynier Romuald Cebertowicz, stosując eksperymentalną metodę zeskalania podłoża.

Groźna sytuacja, która mogła zakończyć się wielką kompromitacją budowniczych Trasy, stała się zwycięstwem zwolenników przebudowy Warszawy, zachętą do większej odwagi. Dowodziła bowiem, że planując z rozmachem trzeba brać pod uwagę różne zagrożenia, godząc się także z faktem, że wszystkich nie da się przewidzieć. Nic to jednak nie szkodzi, a gdy już wystąpią, trzeba się z nim zmierzyć. Człowiek dzięki swym umiejętnościom może przezwyciężyć nawet naturalne siły geologiczne. Dlaczego nie miałby więc opanować żywiołu miasta?

Ścieżka prowadziła w dół, ale aby nacieszyć się widokiem nowego Mariensztatu, należało najpierw pójść w gorę. Krawędź ściany z tunelem zabezpieczała kamienna balustrada. Tu znajdował się taras widokowy przystawiony wprost do głównej zabytkowej ulicy Warszawy, Krakowskiego Przedmieścia. Każdy kto tamtędy przechodził, musiał zatrzymać się chociaż na chwilę, aby spojrzeć na rozległą dolinę Wisły, Trasę biegnącą łukiem w dole i pędzące nią tramwaje, dalej most i drugi brzeg. Po drodze, po prawej stronie od jezdni, na wysokości zakrętu stała grupa domów, na którą każdy zwracał uwagę. Uderzały one czerwienią kompletnych dachów w tym krajobrazie zniszczeń. Zachwycały normalnością. To Mariensztat, niegdyś jurydyka, teraz osiedle zbudowane razem z Trasą.

Najbardziej malowniczy widok na kryte ceglanymi dachówkami domy rozciągał się z mniej uczęszczanych schodów przy ruinach Zamku. Stamtąd pokazywał je studentom architektury Stanisław Jankowski. Z tego ujęcia dachy nakładały się na siebie, tworząc chaotyczną, lecz wdzięczną kompozycję.

Projektant Mariensztatu Zygmunt Stępiński chciał nawet wybudować większy bastion widokowy w tej części wykopu, jednak w porę zorientował się, że zawężając szeroki wykop Trasy, zniszczy wartość plastyczną ściany z tunelem. Ona była jednak priorytetowa. Dlatego bastion zredukowany został do niewielkiego tarasu poniżej podłogi placu Zamkowego, przy schodach prowadzących w doł do przystanków tramwajowych.

Mistrzowska kompozycja

Trasa W-Z to była wielka inwestycja. Zaczynała się przy ulicy Radzymińskiej na Pradze i biegła na zachód, po drodze na Wolę mijając Śródmieście. Przekonanie do niej władz, zaprojektowanie przebiegu i jego wykonanie zajęło dwa lata. Była ziszczeniem okupacyjnych studiów Jana Chmielewskiego i marzeń urbanistów BOS o nowej jakości miasta.

Z sympatią do tej koncepcji odnosił się nawet Jan Zachwatowicz (architekt, profesor Politechniki warszawskiej, w latach 1945-47 generalny konserwator zabytków – przyp. red.) , który jednak musiał stoczyć co najmniej kilka potyczek z autorami Trasy: o prace archeologiczne przy wykopie, o kamieniczki nad tunelem, o dom Teppera, o pałac Przebendowskich.

Projektując i nadzorując budowę inwestycji, zespół Sigalina musiał wykonać dwa wielkie elementy inżynieryjne: most i tunel. Jednak spośród niespełna siedmiu kilometrów tej arterii jedno miejsce było szczególne, symboliczne, stało się ikoną przebudowy Warszawy. Ściana ze wschodnim wlotem do tunelu pod Krakowskim Przedmieściem była mistrzowsko rozegraną kompozycją urbanistyczną.

Słowo „kompozycja” miało w najbliższych kilku latach stać się jednym z najważniejszych wyrazów w środowisku architektonicznym. Termin ten zawsze był istotny, gdyż odnosił się do wyglądu, formy, układu elementów, krył w sobie pierwiastek artystycznego traktowania materii przez architekta, był niezbędny.

W drugiej połowie lat 40. znajdował się jednak niżej w hierarchii niż słowo „funkcja”. Zadaniem architektury było służyć użytkownikom, a więc definiowano ją jako sztukę organizacji przestrzeni. Dobrze zorganizowana przestrzeń była funkcjonalna. To było najważniejsze.

Tymczasem na zwołanej w czerwcu 1949 r. konferencji architektów, na której przedstawiono doktrynę realizmu socjalistycznego, słowa „kompozycja” –„kompozycyjny” zdecydowanie pobiły parę „funkcja”–„funkcjonalny”.

Wystąpienie zaproszonego na zebranie Stefana Tworkowskiego zdominowały zagadnienia kształtowania nowej estetyki miasta, które referent uważał za istotne ze względu na przypisywane im treści ideologiczne. W ten sposób efekt, kompozycja, fasada stały się głównymi wyznacznikami nowej doktryny, a nie sprawne funkcjonowanie elementów miejskiej układanki.

W swej istocie okres socrealizmu jest – jak każde wydarzenie czy proces w historii – czymś bardzo skomplikowanym. Ma swe złe strony, ale znajdą się też i takie o pozytywnym wydźwięku. A jednak do niedawna przyjęło się go przedstawiać jako zjawisko jednoznacznie negatywne, nacechowane prawie wyłącznie politycznie i określane mianem „architektury stalinowskiej”. Nie jest to prawda, przynajmniej nie w odniesieniu do architektury i urbanistyki Warszawy.

– Krzysztof Mordyński

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy