Pociągi mają swoją magię, to rzecz bezsporna, inną i potężniejszą niż najbardziej nawet eleganckie samochody czy kolosy kołujące na lotniskach. Od początku swego powstania to połączenie pędu, potęgi i swojskości robiło wrażenie nie tylko na pięciolatkach marzących o ciuchci, lecz i na ludziach całkiem dorosłych. Nic dziwnego, że rychło trafiły do książek, na płótna, przed obiektyw kamery – i nie zamierzają tego miejsca opuszczać. Bez pociągów nie byłoby najlepszych w historii gatunku westernów („15:10 do Yumy”), ba, historia filmu zaczyna się przecież od krótkiego metrażu, ukazującego wjazd pociągu na stację.

Kto nie zna obrazów Paula Delvaux, belgijskiego surrealisty, który miał w życiu dwie fascynacje – młode kobiety oraz pociągi – niech żałuje. A już o literaturze i mówić nie warto: bez Orient Expressu nie byłoby Agaty Christie, Paula Theroux ani Gregora von Rezzori, bez kolei transsyberyjskiej nie byłoby ani Borysa Pasternaka, ani Blaise Cendrarsa. Zresztą nie muszą to być zaraz transkontynentalne trasy, przecinające ze świstem karpackie przełęcze lub śniegi Syberii – wielka literatura urodzić się może w zaplutej elektriczce, odjeżdżającej co pół godziny z Dworca Kurskiego, czego dowodem arcydzieło „Moskwa – Pietuszki”.

Szanty w ciuchci, poemat w pendolino

Polska literatura też źle by się miała bez kolejnictwa: czekam na dzień, kiedy na maturze pojawi się pytanie o motyw pociągu w twórczości Bolesława Prusa i Michała Choromańskiego, kiedy któremuś ze składów TLK – może temu, który ruszyć ma w przyszłym roku na trasie Warszawa-Lwów? – zostanie nadane imię ojca polskiej literatury s-f, mieszkającego większość życia we Lwowie właśnie Stefana Grabińskiego.

Ale niech sobie piszą poematy w pendolino, niech czekają na ukończenie remontu toru do Zakopanego, albo nucą szanty o bieszczadzkiej ciuchci. Najbardziej – użyjmy tego zgrzytającego niedopieczoną filologią słowa – literaturogenna linia kolejowa w Polsce prowadzi przez stacje: Reduta Ordona, Komorów, Opacz, Otrębusy…

Spółkę akcyjną, która stworzyła tę linię, powołano przed stu laty: 11 grudnia 1922 roku. Równo pięć lat później na tory wyruszył pierwszy, błękitno-żółty skład Elektrycznych Kolei Dojazdowych.

I, jak to bywało w Polsce przed stu laty, na jej zwrotnicach literatura łączyła się ze Sprawą.

Koncernem, który założył spółkę akcyjną „Elektryczne Koleje Dojazdowe S.A.” i posiadał 40% jej akcji, było bowiem jedno z największych przedsiębiorstw II RP – spółka o arcyromantycznej nazwie „Siła i Światło”. Faktycznie zaczęła działać jeszcze jesienią 1914 roku, z inicjatywy ziemianina, polityka i przedsiębiorcy Macieja Radziwiłła, w przeczuciu dokonujących się w następstwie wojny zmian i z czytelnym programem przeciwstawienia się koncernom zagranicznym, które wyprowadzały zyski z ziem polskich. Trick był prosty i z powodzeniem stosowany również współcześnie: finansowane przez banki krajów macierzystych firmy formalnie nie wykazywały zysków, a co za tym idzie – nie wypłacały dywidend i niemal nie płaciły miejscowych podatków.

Gdyby powstała dziś, „Siła i Światło” być może zajęłaby się w pierwszej kolejności wykupywaniem sieci marketów i dyskontów (lub tworzeniem własnej), byłby to jednak gest dość pokazowy. Znacznie ważniejsza była infrastruktura energetyczna i transportowa, i to na niej skupiła się przez całe Dwudziestolecie spółka, formalnie zarejestrowana – jako pierwsza spółka akcyjna w niepodległej Polsce, 5 grudnia 1918 roku – pod nazwą „Zgrupowanie Elektryfikacyjne, Sp. Akcyjna »Siła i Światło« w Warszawie.

Wśród nazwisk założycieli i kadry zarządzającej – elita polskich inwestorów, przemysłowców i managerów: oprócz Macieja Radziwiłła również Antoni Stamirowski, Janusz Regulski, Alfred Biedermann… Koncern-matka stawiał na energetykę i, jak byśmy dziś powiedzieli, deweloperkę. Po pozyskaniu finansowania ze strony konsorcjum największych banków polskich można było rozwinąć skrzydła.

ODWIEDŹ I POLUB NAS
Przez całe Dwudziestolecie „Siła i Światło” wznosiła lub rozbudowywała elektrownie (m.in. w Pruszkowie, Zagłębiu Dąbrowskim i pod Krakowem), sieci tramwajowe i komunikacyjne (przede wszystkim w Zagłębiu Dąbrowskim, lecz również wspomnianą EKaDkę), powołała do istnienia takie spółki, jak Kabel Polski i Polskie Radio. A także, bagatela, wykupiła i rozparcelowała wielkie połacie gruntów na zachód od Warszawy, na których zaczęła następnie wznosić – można w tym miejscu tylko westchąć, patrząc na dzisiejsze dokonania patodeweloperów – miasta-ogrody, z najsłynniejszą Podkową Leśną na czele.

Imperium podwarszawskie

Inwestycje doskonale splatały się ze sobą, jak to w dobrze prowadzonym koncernie: nowe ośrodki miejskie, a i całość terenów, które zaczęły po rozparcelowaniu i boomie budowlanym zyskiwać na znaczeniu, trzeba było skomunikować z Warszawą – i stąd myśl o kolei podmiejskiej. W drugiej połowie XIX wieku powstało wiele kolejek wąskotorowych (do Jabłonnej, Wilanowa, Góry Kalwarii), przez tereny zachodniego Mazowsza jednak biegła tylko najstarsza na ziemiach polskich linia kolejowa do Grodziska i dalej w kierunku Łodzi i Krakowa. EKD nanizała zaś, jak paciorki na nitkę: Komorów, Kanie, Podkowę… W 1932 roku wybudowano odgałęzienie do Włoch, w 1936 – do Milanówka. Imperium EKD miało objąć swoją siecią również Żyrardów i Błonie, Polskie Koleje Państwowe wyprzedziły je jednak, zdawszy sobie sprawę, jak intratne to przedsięwzięcie.

Wtedy też, już u zarania, zaczęły splatać się losy EKD i literatury, nierzadko zresztą w sposób dość (melo)dramatyczny. Młoda Anna Lilpop zerwała kilkuletnie zaręczyny z księciem Krzysztofem Radziwiłłem (synem Macieja, założyciela „Siły i Światła”!), by wyjść za mąż za chudego literata Jarosława Iwaszkiewicza. Gdy zaś to się stało, państwo młodzi zamieszkali na obrzeżach Podkowy Leśnej, wznoszonej przez teścia, Stanisława Lilpopa, we współpracy z koncernem, w majątku Stawisko (najbliższy przystanek – Podkowa Leśna Zachodnia).

No i się zaczęło… EKD doświadczała dramatycznych losów we Wrześniu ’39 (dwa z jej wagonów posłużyły za barykadę) i podczas okupacji: zatrudnienie się jako konduktor dawało szansę wielu inteligentom lub osobom ukrywającym się, cały personel kolejki chronił podróżujących przed łapankami i kontrolami. Oblężona EKD wywoziła mieszkańców z Warszawy w ostatnich dniach lipca 1944, odbudowana EKD dotarła do zburzonego miasta już wiosną 1945 (najpierw do ul. Szczęśliwickiej, potem do Nowogrodzkiej, w sercu Śródmieścia!). Po czym, zgodnie z logiką postępu, została w 1947 upaństwowiona.

Już jako Warszawskie Koleje Dojazdowe doświadczyła od początku lat 60. „okrawania” jej tras: najpierw wyrugowano ją ze Śródmieścia, potem po kolei z centrum Grodziska, Włoch i Milanówka. Przez kilkadziesiąt lat wślizgiwała się w wąskie ulice miast jak ręka do rękawa, zanim zepchnięto ją do wykopów kolejki i usadzono na nasypach.

Najbardziej niezwykłe jest jednak to, jak kolejne przypadki – małżeństwo Iwaszkiewiczów, podkowiański prezent ślubny, losy i ranga Skamandrytów w II RP, ale też inne, zupełnie z tym niezwiązane wydarzenia – przyczyniły się do obecności EKD/WKD w literaturze polskiej. I tego, w jakim, do dziś niezbadanym stopniu, stanowiła inspirację dla kolejnych szkół i roczników literackich, poematów i sytuacji, zapisanych na zawsze w historii polskiego pisarstwa.

Ja chcę mieć tiarę

Samo Stawisko…! Bywali tam przecież przed wojną nie tylko, na prawach codziennych niemal gości, Antoni Słonimski i Jan Lechoń, Julian Tuwim i Karol Szymanowski. Oni jeszcze mogli (choć nie zawsze) jechać automobilem, ale młodzi poeci – od Czesława Miłosza po Krzysztofa Kamila Baczyńskiego – przecież nie mogli dotrzeć inaczej niż żółto-błękitną z Nowogrodzkiej!

Uczestnicy legendarnej herbatki na Stawisku – prawdziwej Ostatniej Niedzieli przed wojną (obok Miłosza i Baczyńskiego była tam również Wanda Telakowska, Antoni Sobański, Jerzy Andrzejewski i Stanisław Baliński) – też przecież, choćby ze względu na orzeźwiające cocktaile, których niemało wówczas podano, samochodami nie wracali.

Miłosz wspomina szalone wieczorne podróże z Andrzejewskim okupacyjnym tramwajem warszawskim, podczas których mocno mający w czubie autor „Ładu serca” wyśpiewywał: „Ja chcę mieć tiarę / tiarę, tiarę, tiarę…”… aż wyprosił go konduktor. Ale czy trudno wyobrazić sobie dwóch ówczesnych przyjaciół, opuszczających w podobnych okolicznościach i oparach wagon Ekadki w Regułach czy Opaczy?

Na Stawisko z okupowanej, a potem płonącej w Powstaniu Warszawy dotarli Leon Schiller, Pola Gojawiczyńska, Witold Lutosławski i Jan Parandowski – nie jechali tam przecież ani ciężarówką wojskową, ani limuzyną. Oboma tymi środkami lokomocji mógł co najwyżej podróżować, odwiedzający nieraz po wojnie Jowisza polskiej literatury, Jerzy Putrament.

Antologia „EKD/WKD w literaturze” czeka dopiero na powstanie. Mam nadzieję, że zajmie się tym kiedyś, gdy już opisze w tej niepowtarzalnej manierze wszystkie dzielnice Warszawy, Paweł Dunin-Wąsowicz (na razie powstały, przypomnijmy, „Żoliborski przewodnik literacki” w 2017 r. i jego rodzeństwo – przewodniki po Pradze i Mokotowie). Jest kilka pewniaków, które znajdą się tam na pewno, choćby „Piosenka o dworcu EKD” Konstantego Ildefonsa Gałczyńskiego.

Co ciekawe, choć „Piosenka…” pochodzi z roku 1949, w dwa lata po nacjonalizacji, w tytule w treści widnieje beztrosko EKD. Konstantemu wiele uchodziło. I jest to, jakby nie patrzeć, cały Gałczyński:

Zapada wieczór, proszę pani,
a potem noc nadciągnie za nim.
Jak liście szepcą zakochani
pod dworcem EKD.

Tu może nuty dostać muzyk,
a o dwa kroki gladiolusy,
jeśli to dzień imienin.

A z owocami facet dźwiga
na wpół rozcięty melon-gigant,
dla Mani i dla Gieni.

Pewniakiem jest oczywiście Marek Nowakowski, mieszkaniec Włoch do połowy lat 50., a w wyobraźni – już chyba na zawsze. I można by zestawić osobny rozdział antologii z nowakowskianów, ze scen, kiedy to „Wyciągnął amerykany. Rudy ze swoją kobitą wyszli na ulicę. Na przystanku z łoskotem przyhamowała niebiesko-żółta kolejka”. Nawet, jeśli czasem kończą się tak dramatycznie, jak w niezapomnianym „Benku Kwiaciarzu”:

„Satynowski ostrożnie uniósł rąbek papierowego worka.
– Paskudnie wygląda – westchnął. Nasunął papier na twarz Kwiaciarza. Z wagonów stojącej WKD-owskiej kolejki wysiadali ludzie. Mały w konduktorskim mundurze powiedział ostrym głosem:
– Wracał z miasta zaprawiony porządnie. Zasnął na schodkach i wypadł.
– W takim biegu – odezwał się Todek. – W takim biegu...
– I paczkę jakąś miał – przypomniał sobie konduktor. Wrócił do wagonu, ukazał się po chwili z zawiniątkiem pod pachą”.

Kolejny osobny rozdział można by zestawić z iwaszkiewiczianów – ale tu zaczynają się dociekania i wątpliwości. „Z imienia” kolejka EKD pojawia się bodaj w dwóch wierszach. Ale w napomknieniach, wzmiankach, echach – ileż razy!

Za stawem pociąg przeszedł, zahuczał... i nie ma.
Cegielni komin sterczy suchy i czerwony.
Coraz ciemniej i nocy nie trzeba już szukać
– nie trzeba sięgać po biografię poety pióra Radosława Romanowskiego, dość zerknąć w Google Maps, by zobaczyć: i ten staw, i kwadrat po starej cegielni.

Michnik i nimfetki

Im dalej, tym więcej domniemań, a głównym przedmiotem rozterek jest konkurencja dwóch linii: EKD/WKD i regularnej kolei, która – rozstawszy się z torami naszej kolejki na stacji Warszawa Zachodnia – schodzi się z nimi niemal jeszcze w trzech miastach: w Pruszkowie, a potem w Milanówku i Grodzisku Mazowieckim. Stąd poważne pytania, na które odpowiedzieć muszą historycy literatury i kolejnictwa: czy kolejka, będąca stałym motywem „Wyroku na Franciszka Kłosa”, ale i „Dzienników okupacyjnych” Stanisława Rembeka, do której tak łatwo było dotrzeć nawet chwiejnym krokiem z restauracji Dąbkowskiego, to EKD czy PKP? (Skłaniam się ku pierwszej odpowiedzi). A kolejka, bez której tak inaczej potoczyłyby się losy Pawła i Lidki w „Pożegnaniach” Stanisława Dygata – która to z nich? (oczywiście, również stawiam na Ekadkę).

Wnikliwe badania kolejniczo-filologiczne wykazały z kolei, że jeden z najważniejszych wierszy politycznych III RP, czyli „Warszawa Śródmieście - Milanówek godzina 23.42" Jarosława Marka Rymkiewicza – tak, ten z „trupem Michnika” – traktuje jednak o linii PKP. Co prawda pierwsze dwa wersy (Przez Warszawę Zachodnią jechały pociągi / Wiały przez nie ostatnie zimowe przeciągi) otwierają szerokie możliwości interpretacyjne. Ale już ww. 5-6 (To były suche olchy wierzby te wzdłuż torów / Przez Zachodnią Warszawę Ursus i Jaktorów) nie pozostawiają wątpliwości: tym razem poeta jechał do Milanówka zwykłym składem. Ale na szczęście dla literatury i naszej kolejki nie było tak zawsze, bo przecież w tym samym tomiku…

W kolejce WKD jadą dwie nimfetki
Jedna ma żółte druga zielone skarpetki
Jedna ma rude loczki a druga warkoczyk
Trzymają się za ręce patrzą sobie w oczy…

Będzie więc trzeci rozdział antologii z rymkiewiczianów. Czwarty z cymeliów i wzmianek, których zbierze się kilka tuzinów, czasem tak sławnych, jak Wojciecha Młynarskiego:

Truskawki w Milanówku,
Przez chwilę człek nie podejrzewał,
Że to nie Lorelei śpiewa,
Lecz gwiżdże EKaDe...

Wspominał o WKD w swoich prozach poetyckich Michał Cichy i Adam Bahdaj w powieściach dla młodzieży. Jest ona bohaterką świetnej, czekającej na opublikowanie sztuki, a właściwie scenariusza filmu Pawła Tomczyka „EKD” (piąty rozdział!).

Ale co z wymiarem inspiracji? Kto prześledzi – pytam całkiem serio – tropy, ślady, echa, mniej wyraźne niż huk pociągu u Iwaszkiewicza, w wierszach Lechonia, Miłosza i Baczyńskiego, w powieściach Andrzejewskiego i Gojawiczyńskiej? Ba, nawet łomot młota Hefajstosa u Parandowskiego mógł być echem zderzaków Ekadki na rozjeździe w Podkowie. Słyszał, słyszał przez miesiące swojej męki w Tworkach sygnał kolejki, zwalniającej przed zakrętem i skrzyżowaniem z ulicą Sadową, Jerzy Krzysztoń…

Apel do Krzysztofa Koehlera, wicedyrektora Instytutu Książki

To drugi krąg dociekań. A trzeci? To pisarze i artyści, którzy może nie bywali na Stawisku, ale znajdowali się „w kręgu”, by nie powiedzieć – pod czarem Ekadki/Wukadki. Ich losy najpełniej prześledziła zmarła 1 kwietnia 2021 na covid Iwona L. Konieczna, varsawianistka i pisarka, której nie udało się doprowadzić do końca swego pomysłu o stworzeniu na Ochocie Literackiego Szlaku EKD. Zdołała jednak ustalić, że zgrzyt kolejki zakłócał spektakle Teatru na Tarczyńskiej, założonego przez Mirona Białoszewskiego (a do czasu zlikwidowania odcinka na Nowogrodzkiej pewnie i próby w kinoteatrze Roma…).

Że jej kolejne ochockie przystanki wypadały pod domem, gdzie mieszkał powieściopisarz i stalinowski więzień „celi śmierci” Janusz Krasiński, przed wojną, na Grójeckiej – Ferdynand Ossendowski, a po wojnie na Kaliskiej – Tadeusz Borowski. Ekadkę słyszał Juliusz Kaden-Bandrowski, Wukadkę – Marek Hłasko (Częstochowska), Andrzej Kondratiuk i Józef Hen. I tak naprawdę, proszę państwa, zadajmy sobie pytanie – kto z wielkich polskiej literatury NIE JECHAŁ linią do Podkowy? Jeden może Tadeusz Konwicki na zawsze został na stacji Wilejka. Bo przecież Iwaszkiewicza odwiedzali i Zbigniew Herbert, i Maria Dąbrowska….

A czwarty krąg – ten powinien zostać dopiero wytyczony. Ze stypendiami literackimi w Polsce bywa różnie. Skoro jednak dla wszystkich nie może ich starczyć, niechże Instytut Książki do spółki z PKP – i z myślą o nowej przyszłości, jaka czeka koleje na Mazowszu w związku z powstaniem CPK – ufunduje bezpłatne, wieloletnie bilety WKD dla czołówki dzisiejszej polskiej literatury! Niech na stacji Ochota, Salomea lub Raków wsiadają, do wtóru nieznośnego pikania samozamykających się drzwi, Natalia Fiedorczuk i Wojciech Chmielewski, Paweł Sołtys i Łukasz Barys – i niech jadą, przez kartoflane dzikie pola Michałowic, przez ostępy i bory w pobliżu Kań Helenowskich, aż zobaczą, usłyszą i napiszą to, co Rymkiewicz, Dąbrowska i Andrzejewski…

– Wojciech Stanisławski

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy