– Praca, którą wykonali budowniczowie, ze wszech miar zasługuje na uznanie. Ten piękny i użyteczny dworzec stanowi trwałe świadectwo talentu i pracowitości, wysokich kwalifikacji i zmysłu organizacyjnego polskiego architekta, inżyniera, robotnika – mówił podczas uroczystości 5 grudnia 1975 roku pierwszy sekretarz Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej.

Wielki dworzec z podziemnymi peronami, którego koncepcje zmieniały się kilkanaście razy przez 30 lat, nie był jednak sukcesem socjalistycznej myśli i budowniczych epoki PRL-u. Bo nie był pierwszy w Warszawie. Projekt takiej stacji zaakceptowano dokładnie 90 lat temu – w styczniu 1931 roku. I w latach 30. XX wieku postał ogromy, nowoczesny obiekt obsługujący jednocześnie ruch dalekobieżny i podmiejski. Niestety, jak większość budowli stolicy, nie przetrwał II wojny światowej.

Pomysły z XIX wieku

Tak naprawdę historia podziemnego dworca w Warszawie sięga jeszcze dalej, bowiem pierwsze pomysły na jego budowę rodziły się już w drugiej połowie XIX wieku.

– W Warszawie kolej pojawiła się w 1845 roku (trzy lata wcześniej niż w Paryżu), a pasażerowie od 14 czerwca tegoż roku mogli korzystać z Dworca Warszawsko-Wiedeńskiego zaprojektowanego przez Henryka Marconiego. Znajdował się on na rogu Alei Jerozolimskich oraz ulicy Marszałkowskiej, a pierwszy odcinek linii kolejowej prowadził do Grodziska Mazowieckiego . Gdy z czasem ruszyła kolej warszawsko-petersburska oraz warszawsko-terespolska, na terenie Warszawy powstały również dworce, w miejscu których mamy dziś Dworzec Wileński oraz Wschodni – opowiada o początkach tej historii Hubert Trammer, krytyk architektury.

Dworzec Wiedeński z biegiem lat stawał się coraz mniej wydolny. Po pierwsze dlatego, że mierzył tylko 160 metrów, a więc tyle, ile pociąg w tamtych czasach. Po drugie Polacy coraz częściej korzystali z nowego środka transportu, jakim była kolej, i był za mały też dla zwiększającego się grona podróżnych.

– Bardzo szybko dostrzeżono potrzebę integracji osobnych, dochodzących do Warszawy linii kolejowych w spójny układ. Niemal od razu pojawił się pomysł budowy linii przebiegającej przez centrum miasta w tunelu i zastąpienia dworca wiedeńskiego obsługującym ją nowym dworcem – mówi Trammer.

Nic dziwnego, z danych wynika, że w 1925 roku Warszawa miała już ponad milion mieszkańców, a liczba pociągów pasażerskich, które codziennie przybywały do stolicy, stale rosła: w 1913 roku było ich 200, w 1926 r. – 270, a w 1936 – aż 550. Potrzeba nowego dużego dworca rosła w identycznie szybkim tempie. Już w latach 20. rozgrzebano centrum pod tak zwaną linię średnicową.

Co łączy Centralny z kolejką linową na Kasprowy?

Decyzję o wcieleniu w życie dziewiętnastowiecznych pomysłów na przebudowę układu kolejowego stolicy podjęto więc tuż po o odzyskaniu przez Polskę niepodległości i od razu przystąpiono do jej realizacji. W 1919 roku wybrano w konkursie projekt tymczasowego dworca wspomagającego Dworzec Wiedeński, a w 1921 roku ukończono jego budowę. W tym samym roku przeprowadzono konkurs na budowę docelowego dworca, ale żadnego z projektów nie skierowano do realizacji.

Kolejny konkurs odbył się w latach 1928-1930. Zgłoszono do niego 38 projektów, spośród których wybrano trzy zwycięskie. Do realizacji trafił ostatecznie ten przygotowany przez zespół Czesława Przybylskiego – profesora Politechniki Warszawskiej. To właśnie jego koncepcję, po poprawkach, zatwierdzono do realizacji.

– Przybylski, który był twórcą m.in. projektu Teatru Polskiego w Warszawie, zmarł na wczesnym etapie budowy Dworca Centralnego. Do dalszych prac powołana więc została nowa pracownia, pod kierunkiem Aleksandra Kodelskiego. Jego najbardziej znaną realizacją są stacje kolejki linowej na Kasprowy Wierch – mówi Trammer.

W pracowni kierowanej przez Kodelskiego zatrudniano wielu młodych, zdolnych architektów. Wśród nich byli Arseniusz Romanowicz i Piotr Szymaniak. To właśnie oni już po II wojnie wygrali konkurs na projekt kolejnego Dworca Centralnego, mającego powstać po owym sanacyjnym obiekcie, który legł w gruzach.

Czego nie zniszczył pożar, zburzyli Niemcy

– Przedwojenny tak samo jak obecny Centralny był dworcem przelotowym i miał perony schowane pod ziemią bez dostępu światła dziennego. Natomiast w odróżnieniu od niego obsługiwał cały ruch przebiegający linią średnicową: podmiejski i dalekobieżny – relacjonuje krytyk architektury.

Budowa rozpoczęła się już na początku lat 30. i trwała wiele lat. Odprawa podróżnych ruszyła w ukończonej jego części w 1938 roku, a w połowie 1939 r. trwały ostatnie prace wykończeniowe. Niestety, mieszkańcy stolicy długo się nowym dworcem nie nacieszyli.

– Najpierw na budowie wybuchł pożar i zniszczył część ukończonej realizacji, a chwilę później wybuchła II wojna światowa. Podczas niej kontynuowano projektowanie i budowę dworca. Uczestniczyli w tym polscy architekci z przedwojennej pracowni dworca, w tym Romanowicz i Szymaniak, ale pod okupacyjnym zarządem niemieckim ich sytuacja i warunki pracy były dużo gorsze – mówi Trammer. Jak dodaje, ostatecznie po wielkim dworcu II RP zostały tylko wspomnienia: – Po Powstaniu Warszawskim Niemcy wysadzili go w powietrze. Z tego, co po nim zostało, do wykorzystania nadawała się tylko część podziemna. W nią ostatecznie wpisano obecny dworzec Warszawa Śródmieście.

O tym, że nowy dworzec dla władz powojennej Polski znowu stał się sprawą priorytetową, świadczyć może wspomniany wcześniej fakt, że konkurs wygrany przez Romanowicza i Szymaniaka ogłoszono już w 1946 roku. Od przedwojennego dworca ich projekt odróżniało między innymi otwarcie podziemnych peronów na przeszklone łukowe sklepienie hali dworca, a dzięki niemu – na światło dzienne.

– Pierwszy wariant ich projektu, zgodnie z warunkami konkursu, zakładał, że obiekt zostanie zlokalizowany między ulicami Żelazną a obecną Jana Pawła II. Natomiast kolejny wariant, z 1948 roku, wskazywał na przeniesienie go do obecnej lokalizacji oraz rozdzielenie dworca dalekobieżnego od podmiejskiego. W ten sposób powstały dwa: Centralny i Śródmieście – tłumaczy znawca architektury.

Zmiany, zmiany, zmiany

Jeśli komuś wydaje się, że były to poprawki końcowe, jest w błędzie. Od tego czasu do otwarcia dworca w 1975 roku powstało wiele wersji jego projektu. Kolejne co prawda nie dotyczyły już samej lokalizacji, ale „przerzucały” budynek dworcowy znad torów na tzw. ląd. Skąd ta nagła zmiana wytycznych?

– Wiązało się to z zimną wojną. Zdecydowano, że kubatura obiektu znajdująca się nad torami powinna być jak najbardziej zminimalizowana, by w razie bombardowania było mniej gruzu do sprzątania z torów – wyjaśnia Trammer.

Kolejna, socrealistyczna wersja Centralnego z lat 50. miała wieże i nawiązywała formą do zbudowanego przez Sowietów Pałacu Kultury i Nauki – zarówno pod względem wysokości, jak i elementów – ale też do dworca kolei wiedeńskiej.

W 1953 roku tygodnik „Stolica” pisał: „Plany projektantów przewidują, że nowy dworzec stolicy zbudowany zostanie w kształcie czworoboku o wysokości 18 metrów. Na rogach budynku staną wyższe, 32-metrowe zwieńczenia z tarczami zegarowymi. Dworzec otrzyma wokół 18-metrową kolumnadę. Architektura dworca będzie harmonizowała z pobliskimi zabudowaniami Pałacu Kultury i Nauki im. Józefa Stalina”.

Zdaniem Trammera socrealistyczny projekt był najlepszy, jeśli chodzi o wpisanie obiektu w przestrzeń miasta, zwłaszcza w zakresie dostępu do dworca, a projekt konkursowy, którym Romanowicz i Szymaniak wygrali – najlepszy, jeśli chodzi o strukturę dworca.

– Arseniusz Romanowicz mówił mi, że ta socrealistyczna forma była pewnym przymusem. Opowiadał, że po latach spotkał się z Lwem Rudniewem, projektantem Pałacu Kultury i Nauki, i powiedział mu, że obok jego pałacu projektował socrealistyczny dworzec, ale na szczęście nie powstał. Na co Rudniew mu odpowiedział: „A mój niestety powstał” – wspomina krytyk.

I dodaje, co było dalej: – Pod koniec lat 50. nie tylko w Warszawie, ale i na całym świecie pojawiła się tendencja, by wszelkie obiekty miejskie były podporządkowane sprawnemu poruszaniu się samochodem. Wpłynęło to także, jak nietrudno się domyślić, na kolejne zmiany w projekcie Dworca Centralnego. Tym razem ograniczono jego bryłę do płaskiego zadaszenia nad torami, by ostatecznie na początku lat 60. postawić na rozwiązanie obecne do dziś, a więc wyniesienie dworca na płytę powyżej poziomu torów i wprowadzenie dodatkowego poziomu przejść pomiędzy halą dworca a peronami.

Blacha ze Szwajcarii, marmur z Kazachstanu

Budowa dworca rozpoczęła się ostatecznie w 1972 roku i miała potrwać sześć lat, do 1978 roku. Ale skrócono ją do lat zaledwie trzech.

W ramach inwestycji powstały: hala peronowa i kasowa dworca oraz zespół przejść podziemnych wraz z układem drogowym ulic Chałubińskiego, al. Jana Pawła II i Emilii Plater. Realizacja nie należała do najłatwiejszych. Trudno uwierzyć, ale zaczynała się ona od dwóch koparek i 23 robotników. Na ostatnim etapie, gdy prace trwały nieprzerwanie 24 godziny na dobę, znacznie większą ich liczbę i tak musiało wspierać swoją pracą wojsko oraz więźniowie z zakładów karnych.

Podczas budowy nie oszczędzano na materiałach. Takie elementy, jak ściany korytarzy, ławki, czy balustrady zrobiono z białego marmuru, który sprowadzany był z Kazachstanu. Niektóre elementy wystroju także przyjechały z zagranicy: zegary z Włoch, ruchome schody oraz pochylnie z Austrii, a ze Szwajcarii z kolei otwierające się automatycznie drzwi, wyposażenie kuchni oraz blacha na elewacje i spód dachu.

Zużyto 12,5 tysiąca ton stali, 100 tysięcy metrów sześciennych betonu oraz 80 tysięcy metrów kwadratowych szkła. Dworzec wyłożono 50 tysiącami metrów kwadratowych kamienia. Na Zachodzie kupiono również lotniskowe wózki na bagaże, które przystosowane były do jazdy po ruchomych schodach.

5 grudnia 1975 roku odbyło się uroczyste otwarcie.

„Bo ja tu więcej nie chcę wrócić”

Hala główna dworca ma wysokość 20 metrów, budynek oparto na planie prostokąta o wymiarze 120 na 84 metry. Dworzec pod ziemią mieści cztery perony, każdy o długości 400 metrów.

Atrakcją Centralnego, którą dziś można zobaczyć już tylko w filmie Stanisława Barei „Brunet wieczorową porą”, była fontanna. Umiejscowiono ją na środku przejścia podziemnego pod skrzyżowaniem Alei Jerozolimskich z ulicą Chałubińskiego. Miała barwy biało-czerwone i została sprowadzona z Włoch. To właśnie przy niej w komedii Barei odbywa się dialog ucznia z warszawskim cwaniakiem.

– A tu, widzicie, budujemy teraz nową tradycję, na włoskiej licencji zresztą. Jak ktoś wrzuci pieniążek, to tutaj wróci. (...) Widzicie, jak ładnie lecą? – mówi w filmie nauczycielka, w którą wcieliła się Emilia Krakowska. Zachęca uczniów, by również wrzucili do fontanny monety. Jeden z nich nie daje się jednak przekonać.

– A ty dlaczego nie wrzuciłeś? – pyta warszawski cwaniak, którego gra Jan Himilsbach.
– Bo ja tu więcej nie chcę wrócić – odpowiada, głosem aktora, chłopiec.

Fontanna została rozebrana w latach 90., na jej miejscu powstał pasaż handlowy. Obok niej przez lata stał jedyny w Polsce automat ze słodyczami i napojami.

Rewie i pokazy mody

Trzy dni przed uroczystym otwarciem Dworca Centralnego, swoje podwoje uruchomiły delikatesy, sklepy z napojami oraz słodyczami, a także kwiaciarnia.

„Delikatesy będą czynne całą dobę, z przerwą od 23 do 1 w nocy na sprzątanie. Placówka prowadzi wszystkie tradycyjne działy z wyjątkiem alkoholowego. Całą dobę czynna jest także kwiaciarnia, w której zaraz po otwarciu ustawiła się długa kolejka klientów pragnących uhonorować imieniny dzisiejszej solenizantki Barbary” – pisał „Express Wieczorny”.

W latach 70. Centralny był nie tylko miejscem do odjazdów oraz przyjazdów pasażerów. Perony i halę główną upodobali sobie organizatorzy rewii czy pokazów mody. Warszawiacy przychodzili zwiedzać dworzec i zachwycać się zarówno ruchomymi schodami, jak też znajdującym się na antresoli barem szybkiej obsługi, w którym brudne naczynia jechały taśmociągiem do kuchni. Niestety, podobnie jak dach, który szybko zaczął przeciekać, czy ruchome schody, które co chwila zaliczały awarię, również i taśmociąg szybko przestał działać. Polskie „złote rączki” nie wiedziały, jak poradzić sobie z tymi sprowadzanymi z Zachodu cudami techniki, a nawet jeśli miały pomysł na walkę z usterką, często brakowało im potrzebnych części.

Hostessy w bordowych mundurkach

Problemy te nie odstraszały jednak ani podróżnych, ani warszawiaków, którzy na Centralnym umawiali się na spotkania towarzyskie, randki, czy wspomniane rewie i pokazy. Do podróżowania z nowoczesnego i jedynego takiego dworca w Warszawie przez kilka miesięcy namawiały hostessy, ubrane w specjalnie zaprojektowane bordowe mundurki. Jedną z nich była Jolanta Neuburger, która pracowała na dworcu w informacji od sierpnia 1975 roku, gdy funkcjonowała jeszcze prowizoryczna stacja kolejowa. Jak wspomina, wyposażona była nie tylko w informatory dotyczące rozkładów jazdy, ale też repertuary kin i teatrów.

Pani Jolanta zapamiętała z tamtego okresu olbrzymi stres, jaki wiązał się z informowaniem obcokrajowców. – W tamtym czasie Warszawę bardzo licznie odwiedzali Węgrzy, którzy mówili głównie po niemiecku. Ja z kolei posługiwałam się angielskim. Porozumiewanie się z nimi było nie lada wyzwaniem – wspomina. Wkrótce hostessy wysłano na kurs języka niemieckiego.

Dość szybko jednak z hostess zrezygnowano. Zastąpiły je okienka informacyjne i ruchome tablice. Postać w bordowym mundurze uwieczniona została w filmie Jerzego Gruzy z 1976 roku „Motylem jestem, czyli romans 40-latka” – kontynuacji serialu „Czterdziestolatek”, którego bohaterem był budowniczym Centralnego inżynier Stefan Karwowski (w tej roli Stefan Kopiczyński). W hostessę i nadinspektor schodów ruchomych na dworcu wcieliła się serialowa „Kobieta Pracująca”, czyli Irena Kwiatkowska.

Wielkie mycie po 30 latach

O ile w 1975 roku dworzec otrzymał tytuł Mistera Warszawy, o tyle kilka lat później, gdy co chwila coś się psuło, a ściany zaczęły szarzeć, pasażerowie i mieszkańcy stolicy zaczęli trwający kilkanaście lat festiwal narzekania na ogólnie panujący w nim brud i smród.

Plany zburzenia dworca i zastąpienia go nowym budynkiem pojawiły się w pierwszej dekadzie XXI wieku. Plan, choć śmiały, a dla niektórych wręcz kontrowersyjny, nie został zrealizowany, bo zabrakło pieniędzy. Zdecydowano się na remont, który rozpoczął się w 2010 roku. Wówczas odmalowano zszarzały przez ponad 30 lat spód dachu.

Kolejne, kosztujące 47 milionów złotych prace objęły czyszczenie wnętrz i elewacji (w pogoni za szybkim efektem panele elewacyjne z anodowanej stali zostały pomalowane) oraz wymianę lub usunięcie części instalacji technicznych i elementów wystroju. Część z nich usunięto zbyt pochopnie. Niestety, zniknęły prawie wszystkie poręcze z białego kazachskiego marmuru. Korzystna była natomiast wymiana na nowe kiosków handlowych wprowadzonych tam w latach 90. Zeszłego wieku. Naprawione zostały także neony na zewnątrz budynku. Ten remont został zakończony na przełomie 2011 i 2012 roku.

W 2016 roku oddano podróżnym antresolę w hali głównej, która całkowicie zmieniła koncepcję architektoniczną. Trzy lata później, 5 stycznia 2019 roku Dworzec Centralny otrzymał imię Stanisława Moniuszki, a 25 lipca tego samego roku został wpisany do rejestru zabytków.

Trammer podsumowuje: – Nie tylko zaniedbanie i wszechobecny brud sprawiły, że przez lata Centralny był obiektem krytyki. Epoka Gierka, w której powstał, była krytykowana za zadłużenia oraz megalomanię. Centralny się w nią wpisał. Pod koniec lat 70., gdy pogłębiał się kryzys i były ogromne braki w zaopatrzeniu uważano, że należy skromniej gospodarować pieniędzmi, a budowa dworca była widziana jako nadmiarowa inwestycja. W latach 80. władze PRL stawiały na skromność. Domagała jej się także powstała w kryzysowym 1980 roku „Solidarność”. Niektórzy twierdzą, że tak rozrzutnie zaplanowany dworzec, jak Warszawa Centralna, nie mógłby dziś powstać. Czy rzeczywiście? Wystarczy spojrzeć na dużo obszerniejszy, nowy podziemny dworzec Łódź Fabryczna.

– Marta Kawczyńska

TYGODNIK TVP, ul. Woronicza 17, 00-999 Warszawa. Redakcja i autorzy